631 - SaNuiT – Inégalités socioterritoriales et traumatismes routiers, causes et conséquences

La prise en charge des victimes de la route soulève des enjeux sociologiques et juridiques majeurs, mettant en lumière les limites du système de protection et d’indemnisation. D’un point de vue sociologique, les victimes se retrouvent en Algérie dans une situation de vulnérabilité structurelle, caractérisée par des inégalités d’accès aux soins, aux dispositifs de réadaptation et à la reconnaissance institutionnelle de leur statut. Cette précarité est accentuée par des disparités socioéconomiques, où le capital économique et social des victimes conditionne leur accès aux ressources de leur réinsertion socioprofessionnelle. Notre étude, fondée sur une approche qualitative, se déroule au niveau de la wilaya de Bejaia, où nous analysons, à travers des récits de vie et des entretiens semi-directifs, la manière dont ces victimes négocient leur parcours post-accident. L’objectif est de mettre en lumière les stratégies d’adaptation qu’elles développent face aux limites du système de prise en charge, ainsi que les mécanismes sociaux qui influencent leur trajectoire de réinsertion. Cette approche permet ainsi d’interroger les transformations nécessaires pour une meilleure reconnaissance et une prise en charge plus efficace des victimes de la route en Algérie. 

Les traumatismes routiers représentent l'une des principales causes de mortalité et de handicap au Maroc, particulièrement dans les zones urbaines à forte densité. Cette communication explore les liens complexes entre les inégalités socio-territoriales et les accidents de la route, en se concentrant sur l'impact de la densité territoriale sur la vulnérabilité des populations. À travers une analyse des niveaux macro, méso et micro des territoires, nous mettrons en lumière comment les inégalités d'accès à des infrastructures de transport sécurisées et les disparités socio-économiques influencent la fréquence et la gravité des traumatismes routiers.

Au niveau macro, les grandes métropoles comme Casablanca et Rabat montrent une forte concentration de risques, avec des infrastructures souvent inadaptées aux besoins des populations vulnérables. Au niveau méso, des villes de taille moyenne, caractérisées par une croissance rapide et un manque de régulation, souffrent également de cette dynamique. Enfin, au niveau micro, les quartiers périphériques, souvent laissés pour compte en termes de planification urbaine, sont particulièrement exposés.

L’objectif de cette étude est de démontrer que l'augmentation de la densité des territoires, combinée à des inégalités socio-économiques profondes, crée des vulnérabilités spécifiques face aux traumatismes routiers. […]

Comment les inégalités socio-territoriales influencent-elles les risques d’accidents routiers, leur gravité et la prise en charge post-crash ? Alors que les centres urbains bénéficient d’infrastructures développées, les zones rurales restent vulnérables en raison d’un accès limité à la mobilité, d’une application insuffisante des mesures de sécurité et d’une inégalité dans les services d’urgence.

Cette recherche, ancrée dans les théories de l’équité des transports et de la justice spatiale, adopte une approche mixte combinant modélisation économétrique et études de cas qualitatives. L’analyse géospatiale des accidents et des dynamiques de mobilité identifie les zones à risque, tandis que des modèles de régression examinent le lien entre précarité économique et mortalité routière. Des entretiens avec décideurs et professionnels de santé révèlent les obstacles structurels à la prise en charge post-crash.

Les premiers résultats montrent une forte corrélation entre précarité socio-territoriale et gravité des traumatismes routiers, avec des délais de secours prolongés et une réhabilitation fragmentée. Ces inégalités nécessitent des politiques urgentes en faveur d’infrastructures équitables, de réglementations renforcées et d’une meilleure prise en charge médicale des populations vulnérables.

La question de l’accessibilité aux infrastructures de transport demeure l’un des défis majeurs dans les régions rurales, où environ un milliard de personnes vivent à plus de deux kilomètres d’une route praticable toute l’année (Jedwab et Storeygard, 2022). Ce manque d’infrastructure accentue l’isolement des populations, limitant leur accès aux services essentiels et accentuant les inégalités socio-territoriales (Donaldson et Hornbeck, 2016). En Tunisie les inégalités socio-territoriales entre les régions urbaines et les zones rurales persistent depuis plusieurs décennies. La question de l’accessibilité constitue l’une des causes explicatives de cette inégalité : la concentration des infrastructures de transport dans les régions urbaines favorise un développement polarisé, au détriment des zones rurales qui demeurent enclavées et sous-équipées. L’absence d’un réseau de transport collectif efficace en Tunisie contraint une large partie des femmes qui travaillent dans le secteur agricole à s’appuyer sur des solutions de mobilité précaires. Souvent surchargés et inadaptés aux exigences de sécurité, ces modes de transport -essentiellement constitués de véhicules utilitaires détournés de leur usage initial- expose ces travailleuses à un risque accru d’accidents de la route, aggravant la précarité de cette population (Jedwab et Storeygard, 2022). […]

Le sexe joue un rôle important dans la mortalité routière, les hommes étant plus susceptibles de mourir dans un accident que les femmes. Les études suggèrent que cette différence est influencée davantage par les rôles sociaux que par les différences biologiques. Ces rôles, façonnés par les attentes sociales, varient en fonction des contextes culturels. L'objectif de cette étude est d'examiner si les différences entre les sexes dans les comportements de conduite et les facteurs psychosociaux dépendent du contexte culturel, notamment des politiques d'égalité des sexes. L'analyse, basée sur les réponses de 16 031 conducteurs dans 39 pays, a utilisé l'indice mondial de disparité entre les sexes du Forum économique mondial. Les résultats montrent des effets significatifs du genre sur des variables telles que la perception du risque et l'acceptabilité sociale, ainsi que des interactions entre le sexe et le contexte culturel. Les niveaux moyens d'égalité des sexes ayant des effets opposés à ceux observés aux niveaux faibles et élevés. Les pays ayant des politiques d'égalité de genre élevées présentent des différences accrues entre hommes et femmes sur les attitudes et perceptions des risques routiers. Ce « paradoxe du genre » pourrait être lié à la culture de la sécurité et aux stéréotypes de genre. Ces résultats peuvent contribuer à la conception de campagnes de sécurité routière adaptées aux contextes culturels.

S’appuyant sur une vaste enquête longitudinale (2020-2024), quantitative et qualitative, portant sur les évolutions de mobilité des retraités (+65 ans) au sein de la métropole de Lille, notre communication exploitera les témoignages qualitatifs recueillis pour exposer leur point de vue subjectif sur les situations d’interactions qu’ils jugent accidentogènes ou traumatisantes sur voirie. Ils suggèrent une vulnérabilité supérieure liée à des inégalités. Nous traiterons :

- de l’impact de l’accident vécu sur les pratiques des modes actifs.

- du différentiel de compétence à conduire lorsqu’on a passé le permis plusieurs décennies auparavant et que le code de la route change (double sens cyclable, cédez-le-passage cycliste au feu rouge, CVCB...).

- du plus grand sentiment d’insécurité routière qui naît chez le piéton âgé en présence de véhicules électriques silencieux, y compris sur les trottoirs (EDP), dont ‘l’effet de surprise’ est anxiogène.

- de la perplexité des aînés face aux innovations technologiques visant à accroître la sécurité des automobiles (correcteur de trajectoire anti-assoupissement, régulateur de vitesse…).

Ces inégalités de perception ou de compétences générationnelles se doublent d’inégalités de santé déjà bien étudiées (Torres, Gauthier, 2006 ; Luxembourg, 2005 ; Wiebe, 2018) et suscitent des tactiques compensatoires que nous développerons. Nous terminerons notre exposé par des données quantitatives qui permettront d’apprécier l’ampleur des inégalités évoquées.

Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, et Bouaké, deuxième ville de Côte d’Ivoire, ont des fonctions différentes mais des similarités socio-spatiales. Elles sont toutes deux marquées par une croissance démographique forte qui se traduit par une expansion spatiale et un allongement des distances à parcourir. Cette mobilité touche toutes les catégories de population parmi lesquelles les élèves constituent une catégorie à risque, par la fréquence de leur déplacement, et leur autonomie dans leur mobilité. L’objectif est de présenter la diversité des expositions au risque routier auquel sont confrontés les élèves du primaire et du secondaire. La méthodologie s’appuie sur deux études menées à Ouagadougou l’une en 2021 qui a géolocalisé l’ensemble des accidents dans la ville et l’autre menée la même année auprès des élèves de plusieurs établissements. A Bouaké, elle repose sur une recherche menée entre 2022 et 2024 sur la surveillance des accidents de la route et des traumatismes et une étude sur l’exposition des sites scolaires de la ville. La mise en carte du risque routier identifie les élèves comme une catégorie vulnérable. Leurs mobilités sont marquées par des inégalités en terme de mode de transport, par des questions de proximité ou d’éloignement avec les établissements scolaires et par des choix d’aménagement pas toujours favorables aux mobilités douces.

Selon l’OMS (2004), le risque de décès dans un accident de la route est 20 fois plus élevé chez les motocyclistes que chez les occupants des voitures particulières. 

Comme toutes les villes algériennes, Béjaïa a connu une croissance démographique rapide et une urbanisation accélérée. Une augmentation de la motorisation aux abords et à l’intérieur du tissu urbain est cependant constatée. L’embouteillage dans les principaux accès de la ville, la congestion, l’inaccessibilité financière au véhicule, le prix abordable des 2RM, le manque de transport vers les régions périurbaines et le manque de transport nocturne…etc. ont fait que les citoyens ont eu recours à l’usage des 2RM. Sur cinq ans, le parc des 2RM de la Wilaya de Béjaïa est multiplié par dix, passant de 1642 motards en 2015 à plus de 15892 en 2020. 

Béjaïa a enregistré 469 accidents de circulation dont 34% ont impliqué les 2RM. 

A partir d’une étude économétrique sur des données d’enquête individuelle menée auprès de 340 usagers de 2RM de la wilaya de Béjaïa (juin 2021-août 2021), notre objectif est d’analyser le comportement de mobilité ainsi que les facteurs de risque des accidents des enquêtés. Un modèle logistique est développé pour évaluer l’incidence de certains facteurs sur les accidents de la route des 2RM.

Les résultats de notre étude informent que les accidents des 2RM survenus sont liés au comportement à risque de l’usager, à son âge, et particulièrement, aux usagers conduisant le 2RM de cylindré 50-125 cm3.

Contexte : Le coût socio-économique de l’insécurité routière au Maroc atteint le pourcentage de 1,7 du PIB (produit intérieur brut), soit l’équivalent de 19,5 milliards de dirhams. Sans oublier le coût en termes des vies humaines, puisque notre pays dénombre plus de 3500 décès annuellement et plus de 10000 blessures graves (NARSA, 2021).

Problématique : la sécurité routière constitue l’un des domaines au sein desquels le rôle des psychologues de toutes branches confondues, s’est avéré primordial dans la compréhension, l’explication et la sensibilisation aux causes et effets des accidents de la route. En effet, l’étude des facteurs psychologiques impliqués dans la conduite automobile et les comportements routiers devient de plus en plus une préoccupation majeure de la psychologie du travail appliquée à la sécurité routière.

Objectif de l’étude : l’objectif principal de l’étude est d’explorer l’effet des variables sociodémographiques (âge, milieu d’habitation, situation maritale, niveau d’étude, nombre des enfants, etc.), sanitaires (antécédents médicaux et chirurgicaux, les habitudes toxiques et les conduites addictives, qualité de sommeil et fatigue physique) et socioprofessionnels (distance, horaire, durée et zone de conduite, etc.) sur les comportements routiers à risque (les violations du code de la route, les omissions au volant et les lapses d’oubli durant la conduite) des conducteurs professionnels Marocains.

Méthode : il s’agit d’une étude descriptive quantitative. […]

L’insécurité routière apparait de plus en plus comme un grand défi à relever pour les pays en voie de développement, en raison des difficultés économiques et surtout de la très forte croissance démographique et spatiale qui concernent en premier lieu les villes. Si dans la littérature, plusieurs travaux scientifiques se sont intéressés aux accidents de la route, la plupart d’entre eux portent de façon générale sur la survenue des accidents de la route, les causes et les conséquences de ces accidents. Peu de travaux se sont intéressés aux facteurs associés aux dommages corporels graves des accidents de la route. Cet aspect est abordé dans la présente étude qui analyse les facteurs explicatifs des dommages corporels graves occasionnées par les accidents dans la ville Ouagadougou. Les données utilisées proviennent de 7658 accidentés recensés par l’observatoire de la ville de Ouagadougou. Les résultats montent que 41% des victimes d’accidents dans la ville de Ouagadougou ont eu des dommages corporels graves. Par ailleurs, le sexe de la victime, l’âge de la victime, l’arrondissement et le type de véhicule sont apparus être les principaux facteurs explicatifs d’un dommage corporel grave au cours d’un accident de la circulation.

Cette recherche explore la relation entre le lieu de contrôle (interne/externe) et les comportements à risque chez les adolescents piétons fréquentant des lycées à N’gawas, banlieue de Batna, en Algérie. N’gawas, située à 80 km de Batna, présente des conditions socio-économiques défavorables et des disparités marquées par rapport aux grandes villes. 

L’étude vise l’identification du lieu de contrôle (locus of control) des adolescents, l’évaluation de leur niveau de comportements à risque et l'analyse de la relation entre ces deux variables. L'échantillon comprend 120 élèves de lycées (59 garçons et 91 filles). Les outils utilisés incluent le test de Rotter pour mesurer le lieu de contrôle et le Questionnaire sur le Comportement des Piétons (PBQ) pour évaluer les comportements à risque. 

Les résultats montrent que la majorité des élèves de notre échantillon ont un lieu de contrôle externe et présentent un niveau relativement élevé de comportements à risque, notamment des infractions aux règles de circulation et de l'agressivité. Une corrélation inverse significative a été trouvée entre le lieu de contrôle et les comportements à risque, indiquant qu'un lieu de contrôle interne est associé à moins de comportements à risque. […]

L’objectif de cette communication est de déterminer le coût moyen de la prise en charge des victimes des AVP au CHU de Béjaïa, par diagnostic et service d’hospitalisation, et sur la base des coûts calculés, déterminer les variables qui expliquent l’évolution de ces derniers.

Nous avons procédé à l’examen de la totalité des dossiers médicaux des patients des AVP (soit 217 patients) pris en charge au niveau des services d’hospitalisation du CHU de Béjaïa pour la période de 01/01/2020 à 26/03/2022. Notre base comprend quatre volets essentiels : les coûts médicaux directs hospitaliers, les coûts privés, la fiche signalétique de la victime et les caractéristiques de l’accidentologie.

En plus, Sur la base d’une Modélisation GLM, nous avons déterminé quelles sont les variables exogènes qui expliquent l’évolution du coût de la prise en charge. Les variables prises en compte sont : le type d’accident, service de prise en charge, diagnostic médical, soins administrés, âge, sexe et durée de séjours à l’hôpital.

En effet, cette estimation moyenne des coûts, nous a permis de mettre en lumière l’importance des dépenses générées par la prise en charge des accidentés dans les quatre services : CHV, NCH, REA-ANESTH et ORTHO TRAUMA du CHU de Béjaïa.

Sur la base de l’étude économétrique, l’évaluation des coûts publics et privés, pour chaque diagnostic, a montré qu’il existe une corrélation positive entre le degré de traumatisme ainsi que le type d’accident et les coûts de sa prise en charge.

L’objet de cette communication est de dresser un constat sur les inégalités socio – territoriale des accidents de la route en Algérie entre les zones urbaines et rurales, à travers l’analyse des données issues de différents organismes tels que Délégations Nationale à la Sécurité Routière (DNSR), ONS et autres. Les accidents de la route constituent un enjeu majeur, affectant à la fois les zones urbaines comme les zones rurales. Les recherches indiquent des différences significatives dans les schémas d'accidents de la circulation entre les zones urbaines et rurales. Les zones rurales connaissent des taux de blessures par habitant plus élevés et une plus grande probabilité de décès. De plus, ont tendance à être des incidents impliquant un seul véhicule, avec des taux de mortalité plus élevés malgré des blessures moins graves. Par contre, les accidents urbains sont plus fréquents, mais moins graves impliquant souvent plusieurs véhicules. À travers cette contribution, nous analyserons les disparités des accidents entre les deux zones en Algérie en nous basant sur les facteurs ayant contribué à ces accidents. Une analyse comparative sera ainsi menée ; c’est l’exemple de l’Indonésie où la prévalence est plus élevée dans les zones urbaines que dans les zones rurales. En dépit des résultats obtenus, il est primordial de proposer des mesures de prévention adaptées aux zones rurales et urbaines afin d’améliorer la sécurité routière.

Les pays ayant de bonnes statistiques de sécurité routière adoptent et depuis de nombreuses années une démarche proactive d’amélioration de la sécurité routière dont celles des démarches liées à l’amélioration de l’infrastructure et au contrôle des projets routiers. Parmi ces démarches l’audit de la sécurité routière. En raison de l’importance de la démarche de l’audit en sécurité routière, nous tentons d’intégrer cet aspect à travers l’étude d’un cas pratique qui est la pénétrante autoroutière Mascara-Sig.

Le but phare de cette contribution est d'éclaircir les praticiens de sécurité routière, les responsables chargés de la sécurité des infrastructures routières d'une façon générale et le maitre de l'ouvrage de la pénétrante autoroutière Mascara-Sig, en particulier, sur l'importance de l'intégration de l'aspect sécurité routière dans la réalisation de nouveaux projets routiers ou autoroutiers. Néanmoins, face aux différentes contraintes rencontrées dans le cadre de la réalisation d'un projet autoroutiers (contraintes d'ordre financières, techniques, administratives, organisationnelles, etc.), la sécurité routière se trouve plusieurs fois oubliée ou souvent supposée prise en compte dans l’application des normes techniques de réalisation de ces projets.

Traiter de la sécurité routière dans un projet qui est en cours de réalisation a apparu au début comme une chose qui n’est pas tout à fait claire. […]

Les inondations représentent un risque majeur pour les infrastructures routières, compromettant la sécurité et la mobilité. Cette étude vise à identifier les routes les plus vulnérables aux inondations en plaine de Mitidja en intégrant les Systèmes d’Information Géographique (SIG) et des techniques de Deep Learning. En exploitant des données climatiques, topographiques et hydrologiques, un modèle d’apprentissage profond est entraîné pour détecter et classifier les zones à risque élevé. L’approche développée permet une cartographie prédictive améliorée, offrant un outil d’aide à la décision pour les gestionnaires d’infrastructures et les autorités publiques afin de renforcer la résilience du réseau routier face aux aléas climatiques.

La modélisation des informations du bâtiment (BIM) est une innovation technologique importante dans le secteur de la construction qui apporte des avantages substantiels à l'ensemble du cycle de vie de la construction. En fait, le BIM comble les lacunes des techniques conventionnelles, qui peuvent présenter certains inconvénients liés à des erreurs de conception qui entraînent des retards entraînant une perte de temps et une augmentation des coûts. La modélisation des informations du bâtiment (BIM) constitue une percée technologique majeure dans le secteur de la construction, apportant des avantages substantiels tout au long du cycle de vie d'une construction. Cependant, dans le domaine des infrastructures routières et autoroutières, de vastes améliorations restent à réaliser. L’objectif de cette recherche est d’appliquer la conception d’un tel projet en mode BIM, afin de faciliter l'échange des données et la collaboration entre les différents acteurs. Avant d’entreprendre l’application du processus BIM, il est à signaler que le choix de la meilleure alternative à la conception du projet constitue une étape cruciale. En conséquence, Étant considérant qu’il est primordial de ranger plusieurs variantes de la meilleures jusqu’à la moins bonne durant la phase d'avant-projet sommaire (APS). Cette étape est essentielle pour déterminer la meilleure alternative et ainsi entamer la phase d'avant-projet détaillé (APD). […]

Le réseau de transport se développe afin de répondre aux besoins de mobilité d’une société donnée. De ce fait, les besoins peuvent être internes et nécessités par une évolution lente et progressive des structures de production. Cependant, Tunis, l’agglomération la plus de la Tunisie, est parmi les rares villes du Tiers-Monde nanties d’un système de transport public, urbain, anciennement organisé. Son système de transport a connu d’importantes évolutions depuis l’indépendance du pays néanmoins les risques routiers sont de plus en plus présents. 

L'amélioration de la sécurité routière ne peut être réalisée que par des interventions concomitantes par tous les acteurs concernés sur le comportement des usagers et le réseau routier. Toute défaillance dans le système de transport peut entraîner des accidents plus ou moins graves. En effet, les dernières statistiques de l'observatoire national de la sécurité routière révèlent qu’en 2023, 5796 accidents de la route ont été enregistrés, faisant 1215 morts et 7910 blessés. Face à ce constat, tous les acteurs concernés ont pris un ensemble de mesures.

Dans notre travail, nous étudierons l’évolution du système de transport dans le Grand Tunis et par la suite nous montrerons sa relation avec l’augmentation du risque routier. Il s’agit de faire le point sur les études menées sur cette problématique et par la suite d’effectuer des entretiens semi-directifs avec les acteurs concernés.  

Les accidents de la route représentent un enjeu mondial majeur, causant chaque année des millions de décès et de blessures graves. L’Algérie est particulièrement touchée par ce fléau, avec un nombre préoccupant de victimes et des conséquences socio-économiques importantes. 

Ce travail met en lumière l’impact des accidents de la route en Algérie, en soulignant le rôle déterminant de l’infrastructure routière dans leur occurrence. Il vise à évaluer l’influence des caractéristiques routières sur la sécurité et à proposer des solutions adaptées pour réduire les risques d’accidents. 

La méthodologie adoptée repose sur l’utilisation du programme international d’évaluation des routes (iRAP), appliqué à la pénétrante autoroutière Ghazaouet-Tlemcen en tant que cas d’étude. Ce programme offre une analyse standardisée basée sur plusieurs indicateurs clés, tels que la géométrie de la route, l’état du revêtement et la signalisation, afin d’identifier les points critiques et de recommander des améliorations. 

En conclusion, cet article souligne l’importance d’une infrastructure routière adaptée pour renforcer la sécurité des usagers. L’approche proposée à travers le programme iRAP permet de diagnostiquer les risques et de définir des stratégies concrètes visant à réduire les accidents sur les routes algériennes.

En Algérie, comme partout dans le monde, le fléau des accidents de la circulation constitue une préoccupation majeure pour la santé publique avec ses conséquences économiques et sociales désastreuses.  Les statistiques fournies par la délégation nationale de la sécurité routière pour l’année 2023 montrent que 25.099 accidents de la route se sont produits sur les routes du pays causant la mort de 3.628 personnes et faisant, également, 33.995 autres blessées, soit une augmentation de 15% par rapport à 2022. En ce qui concerne les axes routiers les plus accidentogènes, les autorités concernées ont révélé que l'autoroute Est-Ouest passe en première position.  En effet, 573 accidents ont été enregistrés en 2022, contre 554 accidents en 2021, enregistrant ainsi une hausse de 3,43%. Cette communication propose une étude des facteurs d’accidents survenus sur l’autoroute Est-Ouest, où les conséquences des accidents sont beaucoup plus graves et la progression de leur nombre au cours de ces dernières années est inquiétante particulièrement sur certains axes de l’autoroute. Plusieurs institutions vont être sollicitées pour la collecte des données tels que les forces de l’ordre, la délégation nationale de la sécurité routière et l’agence nationale des autoroutes. Les résultats obtenus vont permettre de mieux comprendre la situation et de proposer des actions de prévention pour faire de l’autoroute un espace de circulation plus sûr.

Cette étude analyse l’impact de l’urbanisation accélérée à Bouinan, ville nouvelle de la plaine de la Mitidja, sur les inégalités socio-spatiales et les risques routiers y afférents. L’expansion rapide de la ville s’accompagne d’un manque d’équipements publics essentiels et des services de base qui, associé à une offre de transport insuffisante, plonge de nombreux habitants dans la précarité. En l’absence de moyens de transport adéquats, les ménages modestes dépendent de minibus surchargés et non régulés en provenance de communes limitrophes, ce qui exacerbe les inégalités sociales et géographiques et accroît ainsi leur exposition aux accidents et traumatismes routiers. Ce contexte de mobilité précaire contribue à une fracture sociale et territoriale, où l’accès aux services de proximité est inégal. Face à ce constat, l’étude préconise des mesures qui visent à réduire les disparités, améliorer la sécurité des déplacements et garantir une meilleure qualité de vie pour l’ensemble des habitants de Bouinan. Ces recommandations, issues d’une analyse approfondie du tissu urbain et du vécu quotidien des habitants, visent à instaurer un développement équilibré basé sur des infrastructures de transport qui facilitent l’accès aux aménités publiques, réduisent les inégalités et préservent par conséquent la sécurité de tous.

Les accidents de la route anéantissent des milliers de vies humaines et causent des tragédies sociales engendrant des pertes économiques et financières fortement importantes.  En Algérie, les statistiques fournies par le Ministère des Transports en ‘’accidentabilité’’ sont de plus en plus alarmantes relativement aux accidents de la route à savoir : 20.000 accidents se produisent chaque année, entraînant plus de 4000 morts et 26000 blessés dont des handicapés à vie. Selon la même source les deux-roues motorisés étaient impliqués dans 9,22% d’accidents en zone urbaine et 5,82 % en zone rurale. Bien que la proportion pourrait paraître relativement faible en termes de fréquence mais ce qui est préoccupant demeure la gravité de ces accidents qui sont souvent mortels ou amplement handicapants. La particularité, à ce niveau, réside dans la diversité des deux-roues motorisés et dans l’absence de données fiables sur leur accidentalité et sur le nombre d'usagers de deux-roues motorisés n’ayant pas reçu de formation pour le maniement de leur véhicule, la manière spécifique de se comporter dans la circulation vis-à-vis des autres. Le mode actuel d’approche des risques liés au transport par les deux-roues motorisés relativement présentant des défaillances indéniables nécessite une prise en charge justifiée à plus d’un titre pour l’adaptation d’un modèle fonctionnel dit référentiel approprié en réponse à la protection des usagers des deux-roues motorisés et de leurs équipements.

Cette recherche examine l’influence des croyances religieuses sur l’orientation comportementale des conducteurs d’autocars et leur perception des risques routiers. L’observation des pratiques professionnelles révèle l’omniprésence de représentations symboliques à caractère religieux, telles que des autocollants, des inscriptions coraniques, des objets fétiches et des supports audio, intégrés à l’espace de conduite. Ces éléments semblent jouer un rôle structurant dans la régulation cognitive et comportementale des conducteurs, influençant leur perception du risque et leur interprétation des accidents de la route.

L’étude empirique, menée auprès de 150 conducteurs, met en évidence une forte tendance à l’externalité dans l’attribution des causes des accidents, conformément au modèle du Locus of Control de Rotter. Les résultats soulignent que l’ancrage religieux constitue un déterminant majeur dans la construction des représentations du risque et dans l’adoption de comportements potentiellement non sécuritaires. Cette recherche apporte ainsi un éclairage sur le lien entre croyances, attribution causale et pratiques routières, posant la question de leur impact sur la sécurité des transports collectifs.

Au Maroc, les conducteurs professionnels jouent un rôle clé dans le transport des personnes et des marchandises. Toutefois, leurs conditions de travail sont particulièrement exigeantes, notamment durant le Ramadan, où le jeûne impose une abstinence de nourriture, de boisson et de substances addictives. Cette étude analyse l’impact des habitudes toxiques sur l’agressivité au volant durant cette période, en s’appuyant sur un échantillon de 243 conducteurs professionnels. Les résultats montrent que 70 % des conducteurs consomment au moins une substance addictive. Parmi eux, 56 % fument du tabac, 6,6 % consomment de l’alcool, 5,3 % des drogues et 2,1 % combinent plusieurs substances. L’échelle d'agressivité au volant - Behavior Scale (ADBS) révèle une augmentation significative de l’agressivité durant le Ramadan, avec une moyenne de 32,80, dépassant le seuil critique de 30 (T = 3,374, p = 0,001). L’analyse de régression linéaire met en évidence une corrélation entre la consommation de substances et l’agressivité, accentuée par l’interruption forcée de la consommation durant la journée. Les fumeurs manifestent plus d’irritabilité et d’impatience, tandis que les consommateurs d’alcool et de drogues montrent davantage de nervosité et de comportements à risque. 

Cette étude analyse l’impact des conditions socioprofessionnelles sur la conduite agressive des conducteurs professionnels au Maroc, en s’appuyant sur un échantillon de 243 conducteurs. L’Échelle d'Agressivité au Volant - Behavior Scale (ADBS) révèle une augmentation significative de l’agressivité durant le Ramadan, avec une moyenne de 32,80, dépassant le seuil critique de 30 (T = 3,374, p = 0,001). L’étude identifie plusieurs facteurs liés à cette agressivité. La durée de travail élevée joue un rôle clé : 56 % des conducteurs dépassent 10 heures par jour et 21,4 % effectuent des heures supplémentaires, augmentant fatigue et stress. La distance parcourue influe aussi : 37,9 % parcourent entre 201 et 300 km/jour, ce qui accentue l’irritabilité. Le type de véhicule semble déterminant : les conducteurs de grands taxis (66,7 %) et petits taxis (23,5 %) affichent plus d’agressivité, probablement en raison des embouteillages et interactions fréquentes. De plus, 68,3 % des conducteurs alternent entre travail diurne et nocturne, perturbant leur rythme biologique. Enfin, 84 % évoluent en milieu urbain, où la densité du trafic et les contraintes routières amplifient l’agressivité. Ces résultats confirment l’impact des facteurs professionnels sur la conduite agressive au Maroc.

Les accidents de motocyclistes au Maroc, avec 3 499 décès (NARSA 2022) dont 1 321 motards, révèlent une crise sécuritaire. Cette étude en cours s’appuie sur un modèle à double processus en psychologie de la conduite pour analyser l’influence des processus impulsifs – impulsivité motrice, impulsivité non planifiée et propension à l’ennui – et des capacités autorégulatrices – planification, contrôle émotionnel et anticipation – sur les comportements à risque. Sur 240 motocyclistes (18–35 ans, 87 % d’hommes), l’impulsivité motrice est significativement associée aux infractions (β = 0,35, p < 0,001) et aux erreurs (β = 0,28, p < 0,001), tandis que la propension à l’ennui corrèle avec les erreurs (β = 0,22, p < 0,01). Par ailleurs, une faible autorégulation accentue l’effet de l’impulsivité non planifiée (β = 0,15, p < 0,05) et de l’ennui (β = 0,10, p < 0,05), et des styles de conduite à risque médiatisent entre impulsivité et infractions (β = 0,18, p < 0,01; β = 0,12, p < 0,05). Ces résultats suggèrent que renforcer le contrôle des impulsions et la régulation émotionnelle pourrait améliorer la sécurité en conduite motocycliste.

1. Problématique et Cadrage théorique :

A bien des égards, les normes qu’impose la réglementation professionnelle aux conducteurs professionnels au Maroc mettent à l’épreuve leur capacité d'adaptation. La séquence du croisement de ces conducteurs avec les autres usagers de la route notamment les piétons au moment de la traversée de la chaussée reste marquée par des interactions mettant en œuvre des inégalités à l’égard de ces deux catégories d’usagers de la route (Belhaj et al. 2021). Dans cette optique, nous avons entrepris une investigation des comportements des conducteurs professionnels lors du croisement avec les piétons en séquence de la traversée de la chaussée.

L’étude puise ses ressources théoriques dans les travaux sur la perception des risques, l’explication des accidents et les comportements de prévention (Kouabenan, Cadet, Hermand et Munoz-Sastre, 2015).

2. Méthode d’étude :

Pour les besoins de cette étude sur la scène de la traversée de la chaussée, au regard des conducteurs professionnels et des piétons, notamment quant aux interactions possibles, une série d'observations systématiques et standardisées a été menée sur le terrain par une grille structurée qui a été élaborée à cet effet.

3. Principaux résultats –Discussion :

Les résultats de l’analyse informent bien sur des conduites et des réactions typiques : 

- La dominance des réactions impulsives chez les conducteurs professionnels aussi bien que chez les piétons à l’occasion de la traversée. […]

Dans les contextes culturels dans lesquels règnent la morale religieuse, la compréhension des phénomènes de la cohabitation commune implique un recours à une analyse de la manière dont les individus intériorisent les règles en société surtout les normes religieuses et civiques.

Négliger les limites de vitesse, les feux de signalisation, les panneaux de signalisation et les règles de priorité, etc. tels sont certains des comportements dangereux qui se contredisent avec la morale religieuse qui incite à la conservation de la vie.  En effet, dans la morale islamique porter atteinte à la vie humaine est un pêché qui remet en cause la vie en société, néanmoins, même certains individus conservateurs n’hésitent pas à transgresser toutes les limites concernant la bonne cohabitation en ville.

Ces différents phénomènes morbides renvoient aussi à un paradoxe moral, « je connais et je reconnais une action comme illicite en termes religieux, mais je la transgresse au niveau de ses principes ».

Notre méthodologie, basée sur une étude qualitative du phénomène du respect de code de la route chez les marocains, adopte l’entretien comme technique de recherche. Nous allons adopter une approche sociologique et psychosociale pour dévoiler le paradoxe moral des comportements de conduite dans le milieu urbain marocain, en s’appuyant sur la théorie de la dissonance cognitive, la théorie de l’action sociale chez Weber, les théories de la morale, les théories du comportement et la théorie des préjugés.

Malgré les efforts considérables déployés pour améliorer la sécurité routière en Tunisie, le nombre d'accidents de la route reste alarmant. Jusqu'à présent, les approches traditionnelles se sont principalement concentrées sur les améliorations infrastructurelles et l'application stricte des réglementations. Cependant, une dimension souvent négligée mais potentiellement cruciale dans cette lutte est le capital immatériel. Celui-ci englobe l'éducation, la culture organisationnelle, et la sensibilisation des conducteurs. La problématique que cet article cherche à aborder est la suivante Cette question soulève plusieurs sous-enjeux. En effet, le capital immatériel peut jouer un rôle crucial comme levier de sécurité routière. Il « englobe des éléments non monétaires et sans substance physique, tels que les informations, les connaissances et les actifs immatériels d'une entreprise ou d'une entité ». En lien avec la sécurité routière, la valorisation du capital immatériel peut contribuer à renforcer les politiques et actions visant à améliorer la sécurité sur les routes. Il est d’utiliser les concepts du capital immatériel pour développer des outils d'aide à la décision et des modèles adaptés à la protection des ressources immatérielles liées à la sécurité routière. Cet article analyse l’influence du capital immatériel sur la sécurité routière en Tunisie, en mettant l’accent sur l’éducation, la culture organisationnelle et la sensibilisation. […]