616 - L’équité environnementale et la ville

Dans plusieurs villes nord-américaines, on observe une recrudescence de la popularité du vélo. Afin de structurer, faciliter et d’accroitre la sécurité des déplacements à vélo, on assiste aussi à la croissance du réseau cyclable. Il est aujourd’hui largement admis que la présence d’un réseau cyclable favorise le sentiment de sécurité et l’utilisation du vélo tant récréatif qu’utilitaire. Récemment, des études ont signalé un lien entre la présence d’infrastructures cyclables et la gentrification. Toutefois, peu d’études ont analysé l’accroissement des réseaux cyclables sous l’angle de l’équité environnementale.
L’objectif de cette recherche est d’analyser comment s’est développé spatialement le réseau cyclable de la grande région de Montréal et de mesurer l’accès à ce réseau pour les personnes à faible revenu, les minorités visibles, de jeunes et les ainés afin de poser un diagnostic d’équité environnementale.
Grâce à des cartes d’archives, il a été possible de construire les réseaux cyclables du Grand Montréal pour cinq années (1986, 1991, 1996, 2001, 2006, 2011). Le recours à des données de recensement et à des méthodes d’analyse spatiale permet de vérifier si les iniquités en termes d’accessibilité au réseau cyclable se sont accentuées ou non durant la période.
Les résultats préliminaires montrent que les quartiers à forte concentration de minorités visibles et de personnes à faible revenu ont peu bénéficié de l’accroissement du réseau cyclable.

Les PVLS contribuent à l’atteinte des recommandations en matière d’activité physique. Ils peuvent avoir des effets positifs sur la santé dans la mesure où l’implantation favorise leur utilisation. Peu d’études ont porté sur les différences d’implantation des PVLS. L‘étude vise à décrire l’implantation de 5 PVLS et en examiner la variabilité. La localisation et la taille des stations de VLS (2014) ont été extraites des sites internet de 5 PVLS (Montréal, Toronto, Boston, New York et Chicago). Ces données ont été appariées à des données environnementales (WalkScore et BikeScore) et sociodémographiques. Des modèles de régression logistique ont été réalisés. Au total, 1293 stations de VLS ont été implantées dans les 5 villes (n_Mtl=444; n_Tor=80; n_Bos=140; n_NY=331 et n_Chi=300). En moyenne, il y a 19 vélos par station. Les stations ont été implantées dans des secteurs dont la moyenne du WalkScore et BikeScore varie entre 88 et 98 ainsi que 70 et 85, respectivement. Si l’on compare à Montréal, les stations de VLS de Toronto et New York ont plus de chances d’être implantées dans des secteurs où c’est le paradis de la marche (WalkScore≥90). Alors que les stations de Toronto, New York, Boston et Chicago ont moins de chances d’être implantées dans un secteur où le c’est le paradis du vélo (BikeScore≤89). De plus, les stations ≥20 vélos ont plus chances d’être implantées dans des secteurs favorables à la marche et au vélo. L’implantation des PVLS varie d’une ville à l’autre. Il s’agira de déterminer si cette variabilité mène à une utilisation différente des vélos.

Les effets bénéfiques de la pratique du vélo pour la santé et le bien-être sont aujourd’hui bien connus. Par contre, la pratique du vélo en ville, particulièrement en heures de pointe, peut être associée à des risques pour la santé et la sécurité en raison de niveaux potentiellement élevés d'exposition à la pollution atmosphérique, au bruit routier et à la forte densité de trafic.
L’objectif de cet article est d’évaluer l’exposition des cyclistes à la pollution de l’air et au bruit dans les quartiers centraux de Montréal et d’identifier les facteurs locaux qui leur sont associés (conditions météorologiques, jour et heure, type d’axe routier et/ou cyclable emprunté et  caractéristiques de l’environnement immédiat autour du trajet).
Un total de 85 trajets à vélo représentant 422 kilomètres et près de 25 heures de collecte a été analysé. Les niveaux d’exposition moyens sont de 70.5 dB(A) pour le bruit et 76 μg/m³ pour le dioxyde d’azote (NO₂). De plus, une très faible corrélation négative entre les deux mesures d’exposition a été trouvée (R² = -0.07, P=0.005).
Les résultats des modèles de régression spatiale montrent que l’heure de pointe du matin, un parcours sur des routes collectrices et les bandes cyclables et chaussées désignées ont des impacts significatifs et positifs sur les expositions à la pollution atmosphérique et au bruit. Par contre, certains facteurs ne sont significatifs que pour l’une ou l’autre des expositions.

Objectifs : L'objectif de cette étude était d'examiner les inégalités de revenu entre BikeScore et la part modale vélo-travail dans les villes canadiennes dans les secteurs de recensement canadien. 
Méthodes : Cette étude écologique a examiné les associations entre la part modale vélo-travail et BikeScore, dans 1306 secteurs de recensement de 9 villes canadiennes (Calgary, Halifax, Moncton, Montréal, Saskatoon, Vancouver, Victoria). Les variables d'intérêt étaient Bike Score, ses composantes, et la part modale vélo-travail. Nous avons estimé le revenu avec des quintiles du revenu médian. Une régression linéaire avec des effets fixes par ville pour examiner les inégalités sociales.
Résultats : La moyenne de BikeScore et de la part modale vélo-travail était respectivement de 73 (rang 16-100) et de 1,1 (0 à 34). Aucune inégalité de revenu n'a été observée pour BikeScore, la topographie ou WalkScore. Le modèle de régression incluant les effets fixes par ville démontre que comparativement au quintile de revenu le plus faible, le quatrième (coeff = 4,1, IC 95%: 1,2 à 6,9) et cinquième (coeff = 3,2; IC 95%: 0,2 à 6,2) quintile avait un score de piste cyclable significativement plus haut. L’analyse par ville a révélé que les inégalités de revenu et le score de piste cyclable étaient les plus importants à Montréal, à Toronto et à Vancouver.
Conclusions : Les inégalités de revenu sont présentes dans la disponibilité et la qualité de l'infrastructure de vélo. 

Plusieurs raisons justifient la collecte des seringues souillées, notamment celle visant à freiner la propagation de maladies transmissibles par le sang. Depuis les années 1980, la littérature s’est surtout penchée sur la fréquentation des programmes de gestion des seringues et peu sur la distribution spatiale dans les espaces publics. Pourtant, une meilleure connaissance des points chauds permettrait d’améliorer leur collecte. L’objectif de cette étude est double : explorer la distribution spatiale des seringues souillées dans le quartier montréalais Centre-Sud de 2010 à 2014; analyser sa relation avec différentes variables afin d’identifier lesquelles font augmenter la densité de seringues.
Pour répondre au premier objectif, deux méthodes d’analyses spatiales adaptées au réseau de rues ont été utilisées : le network Kernel density estimation et le local indicators of network constrained clusters. Pour le second, cinq régressions Tobit ont été réalisées avec plusieurs variables, dont la proximité aux boîtes de dépôt, aux programmes collectant les seringues, aux stations de métro, aux postes de police de quartier, ainsi que le type de rues ou ruelles.
Les résultats montrent que les seringues ne sont pas distribuées uniformément dans le quartier, et que plusieurs points chauds sont facilement identifiables. Finalement, les régressions font ressortir que les deux variables indépendantes les plus importantes sont la présence de ruelles et la proximité aux boîtes de dépôt.

L’augmentation de la prévalence de l’obésité est un enjeu majeur de santé publique. L’obésité est déterminée par des facteurs individuels, dont les comportements alimentaires et environnementaux. Notre étude avait pour objectif d’évaluer les liens entre l'environnement alimentaire autour des écoles et la consommation de malbouffe chez les jeunes. Un système d’information géographique a été utilisé afin de caractériser l’environnement autour des écoles où les 63 196 élèves de l’échantillon étaient inscrits. Des modèles de régressions logistiques hiérarchiques ont été menés afin de mesurer l’association entre les caractéristiques de l’environnement et la consommation de malbouffe. Les résultats de notre étude ont révélé que l’exposition à des restaurants-minute est associée significativement et positivement à la consommation de malbouffe, et ce, en contrôlant pour des variables liées aux caractéristiques des écoles, des jeunes et de leurs familles. Les élèves ayant deux restaurants-minute ou plus dans une zone de 750 mètres autour de l’école ont significativement plus de chance de consommer de la malbouffe le midi deux fois ou plus par semaine (RC : 1,50 ; IC 95% : 1,28-1,75). À notre connaissance, cette étude est la première au Québec à démontrer un tel impact de l’environnement alimentaire autour des écoles. En conclusion, l’environnement alimentaire autour de l’école peut être considéré comme une cible d’intervention potentielle pour améliorer les habitudes de vie.

La prévalence la plus élevée du tabagisme au Canada s’observe chez les jeunes adultes. Les caractéristiques du milieu résidentiel sont associées au tabagisme, mais les connaissances dans ce domaine sont insuffisantes pour comprendre les mécanismes en jeu. Un des défis dans les écrits existants se rapporte aux échelles spatiales utilisées pour les analyses, à savoir que la taille des territoires du milieu résidentiel varie beaucoup d’une étude à l’autre.
Ainsi, deux unités spatiales de grandeurs différentes mais néanmoins imbriquées, soit des quartiers sociologiques (n=111) et des territoires administratifs de santé (n=12), ont été utilisées pour examiner les associations entre cinq caractéristiques du milieu résidentiel et le tabagisme auprès de 2 093 jeunes Montréalais âgés de 18 à 25 ans suivis dans le cadre de l’Interdisciplinary Study of Inequalities in Smoking (ISIS). Les analyses multiniveaux montrent que la probabilité d'être fumeur était significativement plus élevée chez les participants demeurant dans quartiers sociologiques caractérisés par de plus nombreux commerces vendant du tabac et davantage de graffitis. Le risque était aussi plus élevé chez les répondants demeurant dans des unités administratives de santé recelant de nombreux accommodements pour les fumeurs.
Afin de mieux comprendre les processus régissant l’influence des caractéristiques du milieu résidentiel sur le tabagisme, il faut d’abord cerner les unités spatiales qui sont les plus pertinentes.

Les caractéristiques de l'environnement bâti constituent un sujet de recherche important dans l'étude de l'histoire naturelle de l'obésité chez l'enfant. L'évaluation de la nature obésogène des 512 quartiers des participants de l'étude QUALITY a été réalisée de 2005 à 2008 grâce à des observations systématiques sur place. L'attention portait sur les caractéristiques qui favorisent ou non un mode de vie actif et une alimentation saine. Le récent avènement de services gratuits permettant la navigation géospatiale virtuelle offre de nouvelles avenues pour caractériser l'environnement bâti. Nous voulions donc utiliser cette nouvelle approche pour ré-évualuer ces quartiers cinq à huit ans plus tard afin de documenter les transformations de l'environnement bâti au fil du temps et d'étudier leur relation avec les habitudes de vie des participants. Pour ce faire, nous avons conçu l'outil VAN (Virtual Audits of Neighborhoods), qui utilise Google Street View, en adaptant l'outil que nous avions initialement développé pour l'observation sur place. Nous avons caractérisé 30 quartiers résidentiels de participants de l'étude QUALITY (n = 300 segments de rues analysés) stratifiés par niveau socio-économique et par densité de population, et ce, à la fois à distance en utilisant l'outil VAN et sur place. Nos objectifs étaient de valider l'outil VAN en considérant l'observation sur place comme étant l'étalon et de s'assurer de la pertinence de ré-évaluer les 512 quartiers.

Introduction : Le transport actif contribue à l'activité physique et l’augmentation de l’activité physique est une intervention pour contrer l'épidémie d'obésité.
Objectifs : Les objectifs de cette étude étaient d'examiner l'association entre le mode de transport et l'indice de masse corporelle (IMC) et d'évaluer si le revenu est un modificateur d'effet entre le mode de transport et l'IMC.
Méthodes : Un modèle multiniveaux a été estimé à partir des données d'une grande ville canadienne (N = 4625). Des différences absolues dans l'IMC ont été estimées pour les niveaux d'utilisation des transports actifs, le revenu des ménages et le statut socioéconomique des quartiers. De plus, nous avons estimé l'effet modificateur du revenu des ménages sur l'association entre les voyages actifs et l'IMC.
Résultats : Les participants utilisant les modes de transport multimodaux (β = -0,61, IC 95%: -1,06 à -0,17) et actifs (β = -1,20, IC 95%: -1,68 à -0,71) avaient un IMC plus bas que les participants qui voyageaient exclusivement par véhicule. L'IMC était significativement associé au revenu du ménage et statut socioéconomique des quartiers. Il y avait un effet modifiant du revenu sur l'association entre le mode de transport et l'IMC. Le transport actif et multimodal n’était pas associé à l'IMC pour les personnes à faible revenu.
Conclusions : Les stratégies visant à accroître le transport actif peuvent favoriser le maintien d'un poids santé, mais seulement chez les plus aisés.

L’accessibilité spatiale aux services de santé constitue un enjeu majeur de santé publique, et ce, notamment dans les pays en développement. Au cours des deux dernières décennies, de nombreuses études ont évalué l’accessibilité spatiale aux services de santé à l’échelle nationale ou métropolitaine. Cependant, peu de travaux ont exploré l’impact des frontières nationales sur l’accès aux ressources de santé. Un nombre grandissant d’Haïtiens traversent la frontière haïtiano-dominicaine en quête de soins de santé. Les disparités d’offre de services entre les deux pays sont parmi les facteurs explicatifs de cette mobilité croissante des Haïtiens en "quête de soins".
Cette étude a pour objectif d'évaluer l'impact de la frontière sur l'accessibilité des Haïtiens aux services de santé dans le Département du Nord-Est. Pour ce faire, la méthode du Two step floating catchment area (2SFCA) est utilisée en faisant varier le degré d’ouverture de la frontière (ouverte, semi-ouverte et fermée).
Les résultats préliminaires indiquent que le ratio professionnels de santé – population est plus élevé avec une frontière ouverture, suggérant ainsi que le degré d’ouverture de la frontière influence l’accessibilité spatiale des Haïtiens aux ressources de santé. L’étude souligne par ailleurs la nécessité d’approfondir les recherches sur la coopération transfrontalière entre les systèmes de santé des deux pays.

La mobilité est un déterminant clé de la santé des aînés et est également la cible de plusieurs interventions dans les domaines : de la santé, des politiques publiques, de l’aménagement, des programmes d’éducation, etc. D’ailleurs, la littérature sur la question est conséquente et offre différentes avenues de recherche. C’est plus spécifiquement sur les besoins des aînés que nous nous sommes centrés, pour effectuer une recension des écrits depuis les 10 dernières années. Pour ce faire, nous avons eu recours, d’une part, à la théorie de Maslow (1943) qui délimite les différents besoins d’un individu et, d’autre part, nous avons croisé les besoins avec les déterminants d’un vieillissement actif (OMS, 2002, 2007a, 2007b) : la santé, la participation sociale et la sécurité. Nous présenterons lors de notre communication les trois déterminants tout en insistant sur les problèmes, les causes et les solutions abordés dans la littérature scientifique. De plus, des propositions de pistes de recherche seront proposées.

De nombreuses activités quotidiennes des aînés (emplettes, loisirs...) nécessitent des déplacements. Or, la présence d’incapacités physiques a tendance à s’accroître avec l’âge et les aînés sont souvent confrontés à des caractéristiques urbaines contraignantes pouvant gêner ou empêcher l’accès à certains lieux.
Notre étude examine les formes de mobilité des aînés. En nous inscrivant dans le «mobility turn» (Cresswell 2010), nous analysons outre les déplacements, les frictions aux mouvements et les stratégies que les aînés déploient pour s’approprier leur territoire. La recherche porte sur des personnes de 70 ans et plus et repose sur des entretiens et des relevés de déplacements par GPS. Elle propose une typologie de mobilité des aînés en fonction de leurs caractéristiques de déplacements (nombre, distance et modes de transport) et le recours à des aides à la mobilité (fauteuil, déambulateur ou canne). Ensuite, pour chaque type de mobilité, nous examinons les frictions auxquelles ils font face sur le plan de l’aménagement urbain, l’accès aux bâtiments et aux espaces intérieurs, ainsi que les stratégies qu’ils déploient pour contourner les mobilités pénibles.
À travers une méthodologie mixte, l’étude montre la capacité d’adaptation des aînés, leurs stratégies autant diversifiées qu’originales, mais aussi les renoncements à des activités. La recherche soulève ainsi des enjeux d’accessibilité aux ressources urbaines contribuant au bien-être des personnes âgées.

Notre étude propose, à partir des données des enquêtes origine-destination (OD) des années 1996, 2001 et 2006, de reconstruire un pseudo-panel permettant d’étudier les variations spatiales et temporelles des comportements de mobilité des personnes âgées et nées avant 1946 selon leur cohorte d’appartenance. Dans un premier temps, des statistiques descriptives (indices d’évolution) et des tests de significativité des différences servent à comparer les distributions et à vérifier l’hypothèse de stabilité des comportements dans le temps et dans l’espace. Dans un second temps, les comportements de mobilité (utilisation des modes, longueur des déplacements) sont utilisés comme variable dépendante, alors que les caractéristiques des unités géographiques sont utilisées comme variables indépendantes afin d’étudier les liens qui peuvent exister entre l’évolution des comportements de mobilité dans l’espace et dans le temps pour la région métropolitaine de Québec (RMQ). Cette approche permet ainsi de mieux documenter l’évolution des comportements de mobilité dans une perspective agrégée par secteur géographique.

La promotion d’une saine alimentation et d’un mode de vie physiquement actif recèle un potentiel important pour améliorer la santé des populations. L’implantation de programmes de promotion de la santé et la création d’environnements favorables représentent deux stratégies porteuses. Or, ni l’une ni l’autre de ces stratégies ne peut être mise en œuvre avec succès sans l’appui des citoyens. Nous présenterons quelques résultats issus d’un projet visant à comprendre les préférences de la population pour la localisation des services et infrastructures de promotion des saines habitudes de vie. Une enquête web a été réalisée auprès 1183 montréalais pendant l’hiver 2016. Les participants ont été recrutés depuis le panel web d’une firme de sondage et invités à compléter un questionnaire sur un site web sécurisé. Outre les questions sur l’état de santé, les habitudes de vie et les caractéristiques sociodémographiques, les participants ont identifié les lieux qu’ils percevaient comme étant le plus appropriés pour offrir des programmes de promotion des saines habitudes de vie qui soient de qualité et efficaces. Les résultats montrent que l’éducation, le revenu et l’état de santé façonnent les préférences pour la localisation des programmes et infrastructures de promotion de saines habitudes de vie. La portée potentielle et l’acceptabilité des programmes et des infrastructures doivent être considérées dans le développement d’interventions.

La mobilité est non seulement devenue une valeur cardinale de nos sociétés, elle est aujourd’hui un facteur central d’intégration économique et sociale. Pourtant, la configuration spatiale de nos villes n’a jamais été aussi dispersée et l’accès à la mobilité aussi inéquitablement réparti entre les groupes sociaux. Le déficit de mobilité des populations défavorisées apparaît aujourd’hui comme un obstacle majeur au développement de collectivités justes, inclusives et durables - d’autant plus que plusieurs villes nord-américaines observent actuellement un mouvement de migration de la défavorisation vers des territoires dépendants de l’automobile. À l’aide des données de l’enquête origine-destination et d’entretiens semi-dirigés, nous mettrons en lumière les pénibilités auxquelles doivent faire face les populations défavorisées habitant en proche banlieue montréalaise (Montréal-Nord) dans le cadre de leur mobilité quotidienne. Des recommandations au niveau de la planification urbaine et des transports seront proposées afin de mieux tenir compte des besoins de mobilité et d’accessibilité de ce groupe.

Le taux de motorisation des enfants ne fait qu’augmenter dans les dernières années, ce qui n’est pas sans conséquence en termes d’environnement, de santé et de sécurité, notamment aux abords des écoles. Par ailleurs, les collisions impliquant des enfants piétons, bien qu’elles ne soient pas si nombreuses, ne sont pas distribuées aléatoirement dans l’espace et contribuent certainement à une certaine inéquité dans l’exposition au risque de collisions. Bien que cette question ait fait l’objet de plusieurs études à la fin des années 1990, elle est depuis assez absente des discours et actions en sécurité routière. L’objectif de la présentation est d’établir un portrait de la distribution spatiale des collisions pour trois villes du Québec.
Les méthodes employées relève de la cartographie et de l’analyse spatiale, à savoir si les collisions sont concentrées dans l’espace et où (I de Moran, LISA, etc.), et si ces concentrations correspondent à d’autres variables connues pour augmenter le risque routier (présence de routes majeures, défavorisation, etc.).
La pratique du transport actif chez les enfants a de nombreux avantages, mais les barrières à la marche, qu’elles proviennent d’infrastructures inadéquates ou des perceptions des parents, sont encore nombreuses dans plusieurs municipalités québécoises. Les résultats de nos travaux jetteront un nouveau regard sur les priorités à accorder lorsqu’il est question d’encourager la marche dans des espaces sécuritaires.

L’accessibilité spatiale potentielle aux ressources urbaines un enjeu méthodologique important en études urbaines. Calculer des mesures d'accessibilité géographique aux services pour les zones résidentielles (des secteurs de recensement par exemple) requiert le choix d'un type de distance, d'une méthode d'agrégation et d'une mesure de l'accessibilité.
L’objectif de cette étude est d’analyser les variations dans les résultats de l'accessibilité aux services de santé calculés à partir de six types de distances (Euclidienne, Manhattan, distances réticulaires à pied, à vélo, en transport en commun et en voiture), quatre mesures d’agrégation et quatorze mesures d'accessibilité.
Pour explorer ces variations, des analyses de sensibilité et d'incertitude sont réalisées. Les résultats de l’analyse de sensibilité montrent que l'évaluation de l’accessibilité varie considérablement en fonction de la mesure d'accessibilité et, dans une moindre mesure, du type de distance et de la méthode d'agrégation. Quant aux résultats de l’analyse d’incertitude, ils indiquent clairement des secteurs de forte incertitude dans les zones suburbaines, tandis que les quartiers centraux présentent des niveaux d'incertitude plus faibles.
Afin d'évaluer avec précision l’accessibilité aux services de santé dans les zones urbaines, il convient alors de sélectionner rigoureusement la ou les mesures d’accessibilité, le type de distance réticulaire selon le mode de transport et la méthode d’agrégation.

Les données « General Transit Feed Specification » (GTFS) proposent un format uniformisé de description des réseaux de transport en commun. Son adoption par les agences de transport de la région métropolitaine de recensement (RMR) de Montréal permet l’analyse des réseaux et des facteurs associés à leur développement.
L’analyse de l’évolution temporelle du niveau de service dans la RMR présenté ici permet d’évaluer sa correspondance aux objectifs du ministère du Transport du Québec tels qu’énoncés dans le programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services en transport en commun (PAGASTC).
Les données GTFS des agences de la RMR ont été obtenues pour les périodes de 2008 et de 2014. Pour chaque code postal, des mesures de nombre de passage par heure ont été calculées pour quatre périodes temporelles (24h lundi, 6-9h lundi, 1-3h lundi, 24h samedi). Les données sociodémographiques des recensements de 2006 et de 2011 au niveau des aires de diffusions sont attribuées aux codes postaux inclus. Les analyses des variations et taux de variations permettent d’évaluer l’amélioration générale du service, la distribution spatiale des changements, et les caractéristiques physiques et sociodémographiques associées à une amélioration.

Les premières recherches effectuées dans le domaine de l’équité environnementale ont mis l’accent sur la caractérisation du profil socio-économique des populations vivant près de générateurs de nuisances de nature industrielle. La présence disproportionnelle, dans certains cas, de personnes à faible revenu et de minorités visibles près de différents types de générateurs de nuisances a attiré l’attention des autorités sur cet enjeu aux États-Unis. Graduellement, la recherche en équité environnementale délaisse l’analyse du profil socio-économique des populations localisées près d’équipements industriels étasuniens afin de mettre l’accent sur de nouvelles thématiques. Parallèlement, les techniques pour mesurer les iniquités environnementales en lien avec plusieurs types de phénomènes se sont également développées. À partir de l’étude de la distribution de quelques ressources urbaines et de certaines nuisances de l’environnement urbain de l’île de Montréal, l’objectif principal de cette présentation est de mettre l’accent sur le développement de divers types d’indicateurs composites afin d’en dégager les potentialités sur le plan de l’analyse et les retombées potentielles pour les praticiens. Les défis méthodologiques et les limites d’application de ces indicateurs sont également illustrés. Ultimement, ces indicateurs pourraient apporter une lecture nouvelle sur différents phénomènes afin de réduire les iniquités environnementales en contexte urbain.