621 - Les enjeux d’accessibilité dans la ville : entre exclusion sociale et équité spatiale

La mobilité des enfants, comme celle d’autres groupes d’âge, est déterminée par un complexe système de facteurs environnementaux. Or, l’incidence de ces facteurs demeure indirecte, alors que la décision du déplacement chez l’enfant revient généralement à l’adulte et, plus particulièrement, au parent. Tracy McMillan a conceptualisé ce phénomène dans un modèle très influant, qui permet d’envisager le parent comme un acteur clé dans l’accessibilité que les enfants peuvent avoir aux différentes ressources urbaines. Il jouerait un rôle d’intermédiaire, laissant plus ou moins d’indépendance de mobilité en fonction de sa lecture du milieu et des capacités de l’enfant. Quelles formes d’exclusion ou d’inclusion un tel contrôle peut-il engendrer ? Cette question constitue le point de départ d’une communication qui prendra appui sur des travaux de recherche récents au sujet de la mobilité des enfants et des adolescents en milieu urbain. Il s’agira de susciter la réflexion au sujet de la relation parent-enfant et, plus précisément, des modalités du paternalisme, comme déterminants d’accessibilité à des ressources urbaines.

L’approche par le genre offre des perspectives de recherche importantes notamment dans les domaines de la mobilité et de l’accessibilité. Les études portant sur les adolescents demeurent peu répandues. Pourtant d’importantes différences liées au genre apparaissent chez cette population. L’objectif de cette communication est de mettre en perspective ces différences dans les déplacements quotidiens des adolescents. L’analyse s’appuie sur une enquête quantitative menée auprès de 8 200 jeunes âgés de 14 à 17 ans en France, l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni et l’Espagne. L’enquête est complétée par des entretiens semi-directifs avec 10 jeunes filles et leurs parents résidents à Grenoble en France. Les résultats montrent l’importance des questions de sécurité en particulier pour les jeunes filles, qui privilégient ainsi les itinéraires et les modes de transport les plus sûrs pour éviter les agressions potentielles. Le contrôle parental est également plus serré pour les filles qu’il ne l’est pour les garçons du même âge. Les adolescentes sont alors plus limitées dans leur autonomie et leurs espaces de liberté sont cantonnés à certains horaires et lieux d’activités. Dans ce cadre, la voiture et le smartphone se révèlent être des outils de sécurisation des mobilités en garantissant le contact avec les parents et une protection  pendant les temps de déplacement. Nous discuterons des conséquences de ces éléments en termes d’équité spatiale et d’exclusion sociale éventuelles.

Le Mexique connait un vieillissement de la population, malgré sa moyenne d’âge relativement jeune. Dans les contextes des villes comme Puebla, les femmes âgées semblent être plus nombreuses. Ces femmes font face à une situation de vulnérabilité sur deux fronts : en raison de l’âge et du genre. Les femmes âgées voient leur mobilité quotidienne affectée par le vieillissement où l’absence d’aménagements adaptés peut causer une exclusion physique (aménagements dédiés à la voiture, des trottoirs endommagés limitant les déplacements actifs, entre autres). Les femmes âgées font aussi face à une situation d’exclusion de l’espace public pour des raisons de sécurité et de risque de violence. Ces deux éléments affectent leur mobilité différemment selon le quartier, résultant souvent en une exclusion inégale à travers la ville. Cette communication, réalisée dans le cadre de mon mémoire de maitrise, explore la littérature mettant en relation la mobilité quotidienne, le vieillissement et le genre.  Le sujet est abordé dans plusieurs disciplines, particulièrement en géographie et sociologie. Divers constats émergent : les réalités urbaines affectent la mobilité des femmes âgées jouent au niveau psychologique via une peur de la violence, et au niveau physique dû aux limitations reliées au vieillissement.

Les inégalités d’accès aux opportunités offertes par l’espace urbain tendent à s’accentuer lorsque l’on s’éloigne du centre des agglomérations (Jouffy et al., 2015) : les espaces périphériques, moins desservis en services et équipements, reposent sur une mobilité automobile qui construit une offre à la carte de l’espace urbain (Chalas, 2000). Néanmoins, des études récentes (Cailly, 2008 ; Dodier, 2013) insistent sur une diversification des manières d’habiter les franges périphériques, qui passe non seulement par une diversification du profil social des habitants, mais aussi par le desserrement des activités. Nous nous interrogeons sur la manière dont ces évolutions ont pu renforcer ou nuancer les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans deux contextes distincts : les métropoles de Lille, en France, et Belo Horizonte, au Brésil. Dans un premier temps, l’accès potentiel aux ressources urbaines et le rôle des contextes locaux sont évalués à partir d’un modèle multivarié. Ensuite, nous mobilisons des entretiens semi-directifs qui viennent à éclairer les stratégies déployées par les habitants afin d’accéder aux opportunités offertes par la ville.

La population de 70 ans et plus est une population hétérogène, notamment en ce qui concerne l’accès des personnes aux différentes formes de capitaux. Nous nous intéresserons ici plus particulièrement à la mobilisation des capitaux corporel, social et territorial dans le maintien de la mobilité personnelle, malgré les pénibilités des déplacements; l’accessibilité étant tributaire des capitaux mobilisables par chaque individu. La recherche porte sur des personnes de 70 ans et plus vivant seules dans un quartier central montréalais. Des entretiens ont été réalisés pour connaître leurs expériences de mobilité et identifier les personnes ou éléments de l’aménagement qu’elles mobilisent pour se déplacer. Les résultats indiquent d’abord que l’état de santé des aînés a une influence majeure sur leur expérience de l’espace : leurs pratiques de mobilité variant selon leurs incapacités/maladies et les formes d’aides à la mobilité (ex. canne ou déambulateur). La mobilité est aussi rendue possible par la présence d’éléments territoriaux comme un banc sur le trajet ou une rampe à l’entrée d’un bâtiment. Ils sont aussi nombreux à solliciter l’aide de leur entourage ou encore à faire appel à des services pour réaliser, faciliter ou substituer leurs déplacements (accompagnement, entraide, livraison). La possibilité d’aide pour un individu dépend toutefois des caractéristiques de son réseau social. Or ce dernier est très variable d’une personne à l’autre, surtout à un âge plus avancé.

Le lien entre l’environnement bâti et les déplacements piétons a inspiré plusieurs outils pour évaluer dans quelle mesure un quartier est favorable à la marche. Cependant, les recherches récentes suggèrent que la précision avec laquelle on peut prévoir le comportement des déplacements dépend des caractéristiques des groupes étudiées—une limitation surtout pertinente parmi ceux dont le revenu ou l’arrivée récente au Québec empêche la sélection libre de quartier résidentiel ou de moyen de transport. Un manque d’attention aux « piétons captifs » veut dire qu’ils pourraient être négligées dans les politiques qui visent à promouvoir l’expérience de se promener.  On établit une procédure qui situe les perceptions des résidents au-dedans de l’aménagement physique de leur quartier : une évaluation systématique par des auditeurs formés; des entrevues sédentaires avec les résidents pour discuter leurs déplacements et leur accès aux services; suivi par des entrevues à pied, enregistrées avec une camera GoPro, pour explorer le design urbain in situ le long d’un chemin choisi par le participant. On analyse les données dans un SIG qualitatif fondé dans l’audit systématique, ce qui nous permet d’évaluer les perceptions des résidents contre l’audit strictement physique. On discute les résultats d’un quartier physiquement et démographiquement hétérogène, y compris les services clandestins et éphémères, les barrières sociales, et le conflit modal dans l’espace vécu du système de transports.

Les personnes ayant des incapacités sévères sont plus susceptibles d'être isolées socialement, notamment car elles rencontrent davantage d'obstacles dans leurs déplacements. L’entrée du domicile constitue souvent un lieu hautement problématique en raison des marches. Si le Programme d'adaptation de domicile de la Société d'habitation du Québec peut offrir une aide financière pour assurer la mise en accessibilité des domiciles, ces sommes sont souvent insuffisantes pour couvrir l'ensemble des dépenses requises. Cette communication montre comment l'application du concept de visitabilité aux nouvelles constructions peut contribuer à réduire les coûts d’acquisition et comment son adaptation aux constructions existantes peut favoriser le développement de solutions pour rendre accessibles à l’année des bâtiments avec marches. Avec une méthode de co-conception, plusieurs participants ont collaboré à la conception, la validation, la construction et l'expérimentation d'une plateforme élévatrice se servant de la force d’un fauteuil roulant motorisé dans un projet résidentiel en cours à Québec. Un estimateur a évalué les coûts de la réalisation du concept original avec marches et d'un autre sans escalier. Les résultats montrent qu’il est possible de développer une plateforme élévatrice discrète, fonctionnelle l'hiver et moins chère que les modèles existants. Ces résultats ont un grand potentiel pour améliorer la participation sociale chez les personnes ayant de problèmes de mobilité.