446 - La mobilité piétonne et à vélo dans les futures villes du monde : entre changement des comportements et adaptation des infrastructures

Communications orales 08 h 45 → 12 h 00

La mobilité piétonne et à vélo dans les futures villes du monde (Partie 1)

• Communication orale 09 h 00
  Les pratiques culturelles et les perspectives de la mobilité urbaine durable dans les pays en voie de développement : cas de la Côte d’Ivoire.
  Bini Paul Yao (Universite de Bordeaux Montaigne - Laboratoire MICA EA 4426)

  L’objectif de cette communication est de discuter les pratiques culturelles relatives à l’intégration et l’installation de la mobilité urbaine dans les pays en voie de développement. L’ambiance urbaine en Côte d’Ivoire est rythmée par une forte présence des véhicules sacralisés dans la culture locale et une quasi-absence des infrastructures de mobilité verte. Ce constat pose l’équation complexe des impératifs environnementaux, des infrastructures et de la gestion d’une démographie galopante. À cela s’ajoutent le manque d’informations et une gestion incohérente des espaces destinés à la mobilité urbaine dans les grandes villes. C’est à la croisée de ces défis importants que nous menons la réflexion sur la mobilité verte en Côte d’Ivoire. L’axe que nous privilégions est la sociosémiotique. Le support théorique choisi est basé sur la sémiotique des pratiques et des formes de vie (J. Fontanille, 2015). La sémiotique des pratiques analyse les principes d’accommodation et la capacité des sujets à accepter ou résister à un cours d’action : la mobilité verte. Cependant, comment encourager les pratiques culturelles axées sur la mobilité douce ? Comment ces changements peuvent-ils améliorer le quotidien des populations ?
  Quelles sont les répercussions de tels engagements dans les pays en voie de développements ?
  Des actions sont à noter à savoir la démocratisation des maisons et ateliers du vélo, des projets de construction de pistes cyclables sur des axes spécifiques et ......Suite

• Communication orale 09 h 15
  L’intégration de l'écomobilité dans les processus d’aménagement urbain de Bejaia
  Hynda Boutabba (l’institut de gestion des techniques urbaine. Université de M’sila), Ouahiba Idjeraoui (Institut de gestion des techniques urbaine Université Salah Boubnider Constantine 3)

  A l’instar des autres villes, notamment celles du tiers monde, les villes algériennes n’échappent pas au phénomène de congestion routière, pollution sous ses différentes formes, conduisant ainsi à l’amplification du stress urbain. Consciente de l’ampleur de l’enjeu socio-économique et environnemental, l’Algérie essaye d’intégrer les notions de développement durable et d’écomobilité dans le développement de ses pôles urbains. Cette nouvelle stratégie a permis de donner naissance à plusieurs projets d’intégration de transport doux au niveau des différentes villes du pays. Dans la même optique plusieurs projet d’aménagement encourageant le recours aux modes actif apparaissent dans les plans de circulation. Bejaia est une ville pilote qui a pu bénéficier de plans d’urbanisme et de circulation ; qui théoriquement ; plaident en faveur de l’urgence à introduire l’écomobilité, ce qui fait de cette agglomération urbaine un bon terrain d’étude pour mesurer la réalité du degré de prise de conscience de cette nouvelle stratégie environnementale dans l’aménagement des villes algériennes. A travers une analyse comparative entre les directives théoriques des différents plans d’urbanisme qui régissent le développement urbain de Bejaia, et leurs réelles applications sur terrain, nous allons essayer, dans le présent papier, d’évaluer le degré de l'intégration de l'écomobilité dans cette ville.

• Communication orale 09 h 30
  Mobilité piétonne : choix d’itinéraires et représentations des distances
  Fatemeh Ghalehnoee (Université de Tours, L'UMR CITERES, France), Denis Martouzet (Université de Tours)

  Lors des déplacements pédestres les décisions relatives aux choix d’itinéraires se font à partir des représentations qu’effectue le piéton de son trajet. Un des éléments importants dans le choix d’un itinéraire est lié à la rationalité physique des piétons les conduisant à minimiser la distance métrique à parcourir. Cependant, il a été montré dans plusieurs études que la représentation de la distance est également subjective et, notamment, en lien avec la topologie de l’espace. L’hypothèse générale sur laquelle repose ce travail est que les caractéristiques topologiques de la structure du réseau de voirie influencent la représentation de la distance et donc le choix d’itinéraire des piétons. L'objectif principal de notre communication est de montrer combien le choix d’itinéraire des piétons se rapporte à la topologie du réseau de voirie et à la distance perçue par les individus. Pour atteindre l’objectif de travail nous avons comparé les distances métriques minimisant l’effort (Arc GIS Network Analyst), les distances topologiques (Space Syntax) et les distances réellement parcourues (158 itinéraires enregistrées par traceurs GPS) sur deux terrains urbains : Ispahan (Iran) et Tours (France). Les résultats obtenus montrent que les facteurs topologiques, notamment le niveau d’intégration, de la structure de réseau de voirie, interviennent dans les choix d’itinéraire des piétons.

• Communication orale 10 h 15
  La mobilité verte dans le grand Tunis : enjeux, possibilités et difficultés
  Souhir Bouzid (Ecole Nationale d'architecture et d'urbanisme de Tunis), Azzeddine Madani (Université Khemis Miliana)

  Tunis était considéré dans les années 1990 comme un exemple pionnier de réussite d’une capitale d’un pays en voie de développement qui a su planifier ses transports urbains et mettre en place un système d’offre capable de capter une part importante de la demande. En effet, Tunis qui avait au début des années 1960 une amplitude spatiale de 10 km, atteint aujourd'hui une amplitude de près de 50 km du nord au sud. En plus, sa surface urbanisée qui couvrait 4000 hectares en 1956 couvrait en 2015 35000 hectares, qu’on appelle désormais le Grand Tunis.En matière d’infrastructure routière, la structure viaire du Grand Tunis ne cesse de s’améliorer à travers le calibrage et l’élargissement des voies radiales existantes, l’engagement dans le développement de routes rocades et la généralisation des échangeurs dans les grandes intersections. Bien que les effets de ces réalisations sur l’amélioration des conditions de circulation soient notables, l’évolution du parc de voitures particulières ne fait qu’augmenter, jour après jour, les durées et les lieux de congestion. Le Grand Tunis connaît par conséquent d’innombrables problèmes: pollutions, embouteillages, hausse des prix des carburants, réchauffement climatique …...Suite

  S’appuyant sur un travail de recherche sur la promotion de la mobilité verte dans le Grand Tunis, ce travail vise à mettre en lumière l’expérience Tunisoise de planification de mobilité verte : enjeux, possibilités et difficultés rencontrés.

• Communication orale 10 h 30
  Les modes doux : entre adaptation de la ville et adaptation des citadins. Etude cas des personnes âgées dans l’agglomération de Monterrey et leur fréquentation des parcs urbains
  Laurène Wiesztort (Discontinuités EA 2468)

  Au terme de la session inaugurale du 18e Congrès mondial sur la gérontologie à Rio de Janeiro en 2005, l’OMS publie « Des villes mondiales respectueuses des personnes âgées : un guide ». Ce guide traite d’une ville conviviale et explique que « Une ville accueillante pour les personnes âgées encourage le vieillissement actif[…]. Concrètement, une ville respectueuse de l’âge adapte ses structures et ses services pour qu’ils soient accessibles aux personnes âgées ayant des besoins et des capacités divers». Dans notre communication nous nous intéresserons à l’accès au bien-être des personnes âgées via la fréquentation des parcs urbains. De nombreuses études montrent que le contact à la nature a des effets positifs sur le bien-être des individus, leur santé mentale et physique. Les recherches parlent de nouvelles formes de déplacements sur les territoires notamment urbains mais pour les personnes âgées c’est un « retour » aux modes de déplacements de leur jeunesse, lorsque la voiture n’occupait pas autant...Suite

  Nous observerons cela à travers l’étude de cas de l’agglomération de Monterrey. Est-elle adaptée et favorise-t-elle les déplacements doux jusqu’aux parcs? Y a-t-il des obstacles? Il est question d’adaptation des infrastructures des villes vivables de demain mais nous nous sommes demandés si les personnes âgées avaient de réelles attentes? L’étude mixte séquentielle menée en 2016 dans 4 parcs de proximité de Monterrey nous permettra d’amener des réponses à ces questions.

• Communication orale 10 h 45
  La mobilité urbaine durable: quels apports dans le plan de circulation de la commune des Eucalyptus ?
  Mourad Ait Taleb (Ecole Normale Supérieure de Bouzaréah), Abdelmadjid Bouder (FSTGAT/ USTHB), Tarek CHELLA (Ecole Normale Supérieure de Bouzaréah), Lynda Hamadene (Université des Sciences et Technologie Houari Boumediène)

  
  Le déplacement des personnes et des marchandises constitue un des problèmes préoccupant dans nos villes. L’augmentation constante de la demande en transport, souvent mal compensée par une amélioration de l’offre, induit une situation de plus en plus problématique : congestion du trafic, insécurité routière, aggravation de la pollution particulièrement en milieu urbain, nuisances dues au bruit, infrastructures inadaptées et insuffisantes. En Algérie, l’intervention de l’État réside dans l’élaboration est la mise en place de politique et des stratégies à la fois urbaines et organisationnelles par planification des transports et leur gestion de façon à répondre aux exigences de l’heure respectant les préceptes du développement durable et assurant un transport durable. Nous nous intéressons à l’étude de la mobilité urbaine durable et son organisation dans la commune des Eucalyptus, qui constitue une pièce importante au sein de la capitale d’Alger, et par apport aux communes voisines. Le premier constat tiré de la mobilité dans la commune des Eucalyptus est le problème de congestion et de l’étouffement urbain.......Suite

  Notre recherche vise à expliquer les aspects pris en considération pour la réalisation d’un plan de circulation urbaine et à évaluer le plan de circulation actuel de la commune pour se projeter sur le futur avec un nouveau plan de circulation, mieux adapté aux données réelles de la société et de la ville des Eucalyptus.

• Communication orale 11 h 00
  Expansion des mobilités vertes par l’intermédiaire des engins de déplacement personnel aux marges des concentrations urbaines
  Yannick Brun-Picard (Collège Jacques Prévert Les Arcs)

  Les territoires qui jouxtent les concentrations urbaines, les banlieues voient un nombre croissant d’utilisateurs de vecteurs de mobilité verte effectuer les mouvements pendulaires journaliers. Des vélos, des marcheurs et des trottinettes se partagent des parcelles souvent étriquées où les conducteurs de véhicules à moteur ne tolèrent que difficilement ces présences qui empiètent sur leurs territoires. Au regard des observations effectuées, quels sont les attraits, les dynamiques, les orientations des mobilités vertes par l’emploi d’engin de déplacement personnel dans les marges urbaines et les banlieues à destination des concentrations urbaines ? Après avoir précisé les mobilités vertes concernées ainsi que les lieux d’observation avec leurs particularités est exposée la méthodologie d’appropriation du phénomène en immersion...Suite

  Il ressort que les acteurs marcheurs ou rouleurs font face à des réalités (distances, délais, rugosité). Qu’ils s’adaptent aux potentialités de leur emploi (structures, accueil). Qu’il existe des freins et des inerties à une telle orientation de déplacement (dangerosité, densité). Toutefois, des gains visibles pour les pratiquants et les territoires émergent en toute subjectivité (sport, pollution). Il est alors possible de mettre en relief des enseignements quant à l’expansion toute relative de ces pratiques et les perspectives attrayantes pour tous les tissus urbains où les institutionnels se donneraient la peine de développer ces modes...Suite

Dîner 12 h 00 → 13 h 30

Dîner libre

Communications orales 13 h 30 → 16 h 30

La mobilité piétonne et à vélo dans les futures villes du monde (Partie 2)

• Communication orale 13 h 30
  Accélération des mobilités lentes : renouvellement des aménagements et de l’expérience esthétique de ces pratiques hybrides entre fonctionnalité, activité physique, et jeu.
  Claire Pelgrims (Université libre de Bruxelles)

  Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiques lentes et ludiques qui sont amenées à prendre un rôle important dans les déplacements fonctionnels urbains, renouvelant ainsi autant les enjeux de l’aménagement du partage modal de la voirie que ceux de la sécurité routière (sortie de la dialectique entre voiture et piéton pour embrasser la pluralisation des mobilités). Les mobilités lentes profitent du ralentissement automobile et de la création de nouvelles infrastructures paysagères. Cette fonctionnalisation de la lenteur ne se réalise cependant pas au détriment de l’expérience sensible de l’environnement. Les agencements des infrastructures de mobilité cherchent actuellement explicitement à concilier davantage fonctionnalité et esthétisation. Les infrastructures de mobilité contemporaines sont ainsi apprêtées pour les pratiques hybrides – fonctionnelles, actives et ludiques – qui permettent de concilier vitesse du déplacement avec une expérience enrichissante de l’environnement. L’hypothèse de cette contribution est que cette expérience esthétique des mobilités actives, et en particulier du vélo, est centrale dans le processus d’assimilation des sensations de vitesse des mobilités actives à l’expression d’une liberté, reprenant ainsi les attributs associés traditionnellement à l’automobile (Pelgrims 2020). Se tissent ainsi de nouvelles relations affectives à la mobilité qui stabilisent ces nouvelles mobilités.
  

• Communication orale 13 h 45
  Ville de Constantine : tracé du tramway entre le renforcement de la mobilité piétonne et la durabilité de la ville.
  Karima Amiour (Université saleh boubnider constantine 3), Roukia Bouadam (Institut de gestion des techniques urbaines Université Constantine 03)

  La mobilité urbaine est l’un des facteurs les plus importants dans le développement et la durabilité de la ville. C’est dans cette perspective, que les politiques actuelles de tous les pays du monde sont préoccupées à trouver des solutions efficaces pour développer et promouvoir le secteur du transport urbain qui représente un des piliers fondamentaux de développement durable. En Algérie, l’adoption du tramway comme moyen de transport est né de conditions financières favorables qui ont permis à l’Etat de programmer ce moyen dans les grandes villes dont le but est d’améliorer les transports en commun et de les inscrire dans un cadre de développement durable.....Suite.

  L’objectif est d’examiner le tracé du tramway comme objet principal dans le système de mobilité et son influence sur la mobilité piétonne qui nous permet de passer de la ligne du tramway à la ville durable. Afin d’atteindre notre objectif, nous avons structuré notre communication en deux axes dont le premier s’intéresse à approfondir les principales notions et le deuxième axe est consacré à la collecte de l’information relative à cette problématique en se basant sur une enquête sur terrain dont les moyens utilisés sont l’observation et des interviews avec les usagers et les différents acteurs du projet de tramway.

• Communication orale 14 h 00
  La ville algérienne, entre contraintes et potentialités du développement de la mobilité par vélo
  Mohamed Hocine (Ecole Polytechnique d'Architecture et d'Urbanisme Alger)

  Les villes algériennes connaissent d’une manière chronique des embouteillages dus à la congestion de la voirie par des millions de véhicules de transport en commun, de transport de marchandises et autres véhicules particuliers. Le nombre élevé des accidents de la circulation sont à des niveaux critiques, et la population se plaint par rapport au stress induit et les nombreuses autres répercussions sur l’environnement (chaussées dégradées, pollution de l’air, bruit, etc.). Les coûts économiques sont également nombreux, ils sont en rapport avec le coût du carburant consommé, l’usure rapide de certaines pièces mécaniques automobiles, mais aussi en rapport avec le temps, relativement important réservé aux déplacements automobiles aux dépens de celui réservé à la productivité au travail. Pourtant, la ville algérienne dans sa configuration morphologique est une ville issue d’une tradition de la ville méditerranéenne caractérisée par sa compacité. Ses espaces publics sont généralement dimensionnés d’abord pour l’homme et une mobilité non motorisée.......Suite

  Le sursaut et l’amélioration qualitative de la ville algérienne ne viendraient que d’un urbanisme et aménagement urbain axé sur la mobilité durable et doux par vélo, mais également l’adhésion de la population à ces nouvelles démarches. Dans le cadre des projets de fin d’études en urbanisme, des études ont été menées, nous vous présentons dans le cadre de cette communication les recherches menées et leurs résultats.

• Communication orale 14 h 45
  Le potentiel piétonnier du tissu traditionnel de la ville Algérienne: cas du Ksar de la ville de Bou-saada
  Toumia Amrouche (Laboratoire techniques urbaines et environnement, Institut gestion des techniques urbaines, Université de M’sila), Salim Dehimi (Laboratoire techniques urbaines et environnement, Institut gestion des techniques urbaines, Université de M’sila), Malika Ouzir (université m'sila)

  A travers le temps, la marche reste un mode de déplacement performant en matière d’environnement, de consommation énergétique et de qualité de la vie en milieu urbain. Nous nous intéressons dans cette étude aux éléments d’aménagement qui facilitent le déplacement à pied et plus particulièrement « le potentiel piétonnier ».de tissu traditionnel, Le tissu traditionnel ou Ksar de Bou-saada présente un produit d’un ordre historique, artistique, culturelle, et sociale, il se dresse comme le témoin d’une riche histoire. Le ksar caractérise par une morphologie traditionnelle se traduite par les ruelles et impasses avec une structure organique et étroites en suivant la topographie et en partie couvertes, cette morphologie est adaptée par rapport au climat chaud. Cette étude porte sur l’évaluation du potentiel piétonnier basée sur un ensemble des indicateurs, il s’agit aussi d’analyser les conditions selon lesquelles ce quartier permettant d’offrir un environnement adéquat et favorable à la marche. Cette étude sera effectuée par des observations directes et des questionnaires portant sur les perceptions des enquêtés.

• Communication orale 15 h 00
  L’apport de la signalisation routière dans la mobilité (piétonne et par vélo) et dans l’amélioration de la sécurité routière : cas des villes Algériennes
  Fatma Zohra Aguelmin (Université Khemis Miliana), Mahfoud BEN HADJER (Université Khemis Miliana), Saad Eddine BOUTEBAL (Université Khemis Miliana), Christopher Bryant (Université de Montréal), Azzeddine Madani (Université Khemis Miliana)

  Ces signes non linguistiques qui représentent la signalisation routière constituent le moyen de communication et d’interaction entre l’environnement urbain ou rural et les usagers de la route. L’homogénéité sémiotique des panneaux de signalisation routière attire encore les chercheurs, lesquels essayent de trouver les moyens pour rendre les pictogrammes plus visibles pour faciliter la compréhension de l’information diffusée ainsi que le message en sa totalité. En Algérie, les usagers de la routes éprouvent des difficultés pour communiquer avec l’environnement immédiat. La nature, la couleur, la parcimonie avec laquelle les panneaux utilisent les mots ainsi que la forme des panneaux de signalisation influent sur les usagers de la route, lesquels peuvent être à l’origine ou victimes des accidents de la circulation. La localisation des panneaux de signalisation influe aussi sur la communication entre l’environnement immédiat et les usagers de la route. l’objectif vise à analyser la signalisation routière dans trois villes Algériennes pour voir si elle encourage la mobilité piétonne et par vélo et contribue à l’amélioration de la sécurité routière, et ce à travers des entrevues et des enquêtes qui permettront de connaitre la réaction des usagers de la route vis-à-vis de l’information visuelle et celle linguistique. Il est question d’évaluer l'emplacement des plaques dans le réseau routier à travers des constatations sur le terrain et des analyses sur les plans des villes.

• Communication orale 15 h 15
  Quand la crise sanitaire invite à améliorer la marchabilité des villes françaises
  Cédric Boussuge (Cerema)

  Extensions de terrasses de restaurants, rues temporairement fermées aux véhicules motorisés, agrandissement de zones à priorités piétonnes … La crise sanitaire de 2020 a été l’occasion pour de nombreuses collectivités françaises, grande métropoles comme petites villes touristiques, de créer des aménagements temporaires améliorant les déplacements des piétons en centres-villes. Comme lors de précédentes crises, journées de grève ou épisodes de canicule, la marchabilité des espaces publics est interrogée. Tant en termes de sécurité et d’accessibilité, que sur les besoins en proximité, en animation et en confort d’usage.

  Presque un an plus tard, les zones de rencontre se pérennisent et des tests de piétonisations se multiplient dans des rues commerçantes ou devant des écoles ; signes de l’intérêt de citoyen et de professionnel pour des espaces publics plus marchables aux moments d’affluence des piétons.

  Tous ces épisodes symboles de transition pointent l’intérêt de concevoir des aménagements piétons plus adaptables, mais moins improvisés. Pour autant les rues peuvent-elles se transformer au gré des saisons, de la semaine ou des évènements ? Les aménagements et le mobilier urbain peuvent-ils s’adapter en continu aux besoins multiples et évolutifs des piétons ? Des espaces publics plus malléables sont-ils aussi plus résilients face aux crises sanitaires, sociétales, ou climatiques ?

• Communication orale 15 h 30
  Grenoble Métropole Apaisée : Quels apports de l’évaluation par le Cerema du dispositif « villes et villages à 30 km/h » ?
  Flavien Lopez

  De 2016 à 2019, le Cerema a accompagné Grenoble Alpes Métropole dans l’évaluation de son dispositif « Grenoble Métropole Apaisée : villes et villages à 30 km/h ». Menée en sus d’un important programme de requalification des espaces publics métropolitains, cette démarche réglementaire de généralisation du 30 km/h comme vitesse limite autorisée représente une politique publique favorable à un rééquilibrage de l’espace public au profit des modes actifs.

  Comment les usagers comprennent et respectent un tel dispositif d’abaissement des vitesses ? Quels sont ses impacts sur la sécurité des déplacements, la mobilité, le bien-être et le cadre de vie, la vitalité des centre-bourgs ? In fine, quelle sont les conditions de réussite d’une telle démarche ?

  Pour répondre à ces questions, le Cerema dresse une évaluation à court et moyen termes (1 et 3 ans) de cette expérience. Ce travail objective le lien entre comportements, ressentis des usagers, et environnements urbains dans lequel ils se déplacent. Pour cela il s’appuie sur des échantillons importants de données, notamment concernant les débits et vitesses des véhicules motorisés, et la perception du dispositif des usagers tous modes.

  Ainsi, cet exemple grenoblois réaffirme l’utilité de planifier conjointement l’abaissement des vitesses limites autorisées et la mise en cohérence des aménagements avec les nouvelles vitesses autorisées, tout en visant un rééquilibrage de l’espace public au profit des modes actifs.

• Communication orale 15 h 45
  Urbanisme et mobilité: Favoriser un report modal vers le vélo dans la ville d'Alger
  Azzeddine Bellout

  La ville d'Alger qui est classée parmi les villes les plus peuplées, compte sur son territoire la plupart des organes administratifs, ce qui a imposé aux résidents des autres régions du pays des déplacements très fréquents vers cette ville, capitale de l’Algérie, pour différentes tâches administratives et autres motifs. Cela a compliqué la situation en matière de circulation des personnes à l'intérieur du tissu urbain, en plus de l’apparition de nombreux problèmes : pollution, bruit, déformation de la vue esthétique de la ville due au grand nombre de parkings aléatoires, l’embouteillage, etc.

  Le réseau de transports en commun est le nouveau paradigme de mobilité dans la wilaya d’Alger. La promotion des transports collectifs est un axe fondamental du secteur de la mobilité du PDAU d’Alger. C’est une opportunité de structuration du territoire de la wilaya d’Alger et une contribution décisive aux changements de comportements en vue du développement durable de la mobilité et de la ville. Cependant, la promotion d'une transition vers le vélo dans les plans urbains est encore absente aujourd'hui, malgré les résultats impressionnants fournis par ce type de mobilité dans de nombreuses capitales de nombreux pays.

  À travers notre présentation, nous tenterons de répondre à l'importance d'intégrer la mobilité urbaine à vélo dans les plans urbains de la ville algérienne en se basant sur les modèles adoptés par les pays du Nord de la Méditerranée dans ce domaine.

• Communication orale 16 h 00
  Le rôle de la mobilité piétonne dans l’animation touristique de la Casbah d’Alger
  Ouahiba Bouchama (Ecole Normale Supérieure de Bouzareah), Saida Meftah

  La Casbah d’Alger s’étale sur une superficie de 50 hectares, sillonnée par plus de 350 ruelles piétonnes et impasses pavées, étroites, tortueuses, passant sous des voutes. Souvent sous forme d’escaliers ou en pentes raides. Le tracé sinueux et entrecroisé des ruisseaux a donné sa configuration aux ruelles piétonnes avec un petit pincement au centre.

  Cette forme d’accès favorise les déplacements à pieds, qui peuvent se considérer comme une occasion pour bien apprécier les belles formes architecturales des maisons et des vestiges historiques de la Casbah, ses ruelles et ses terrasses qui donnent sur la baie d’Alger.

  De nombreuses observations sur les déplacements et les pratiques quotidiennes des citadins et des visiteurs de la Casbah ont suscité notre réflexion sur la qualité de la mobilité au niveau de notre zone d’étude ainsi de chercher les meilleures pistes et alternatives afin d’encourager la mobilité piétonne à travers le développement des ruelles ordinaires en circuits touristiques de premier rang.