446 - La mobilité piétonne et à vélo dans les futures villes du monde : entre changement des comportements et adaptation des infrastructures

Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiques lentes et ludiques qui sont amenées à prendre un rôle important dans les déplacements fonctionnels urbains, renouvelant ainsi autant les enjeux de l’aménagement du partage modal de la voirie que ceux de la sécurité routière (sortie de la dialectique entre voiture et piéton pour embrasser la pluralisation des mobilités). Les mobilités lentes profitent du ralentissement automobile et de la création de nouvelles infrastructures paysagères. Cette fonctionnalisation de la lenteur ne se réalise cependant pas au détriment de l’expérience sensible de l’environnement. Les agencements des infrastructures de mobilité cherchent actuellement explicitement à concilier davantage fonctionnalité et esthétisation. Les infrastructures de mobilité contemporaines sont ainsi apprêtées pour les pratiques hybrides – fonctionnelles, actives et ludiques – qui permettent de concilier vitesse du déplacement avec une expérience enrichissante de l’environnement. L’hypothèse de cette contribution est que cette expérience esthétique des mobilités actives, et en particulier du vélo, est centrale dans le processus d’assimilation des sensations de vitesse des mobilités actives à l’expression d’une liberté, reprenant ainsi les attributs associés traditionnellement à l’automobile (Pelgrims 2020). Se tissent ainsi de nouvelles relations affectives à la mobilité qui stabilisent ces nouvelles mobilités.
 

La mobilité urbaine est l’un des facteurs les plus importants dans le développement et la durabilité de la ville. C’est dans cette perspective, que les politiques actuelles de tous les pays  du monde sont préoccupées à trouver des solutions efficaces pour développer et promouvoir le secteur du transport urbain qui représente un des piliers fondamentaux de développement durable. En Algérie, l’adoption du tramway comme moyen de transport est né de conditions financières favorables qui ont permis à l’Etat de programmer ce moyen dans les grandes villes dont le but est d’améliorer les transports en commun et de les inscrire dans un cadre de développement durable.....Suite. 

L’objectif est d’examiner le tracé du tramway comme objet  principal  dans le système de mobilité et son influence sur la mobilité piétonne qui nous permet de passer de la ligne du tramway à la ville durable.  Afin d’atteindre notre objectif, nous avons structuré notre communication  en deux axes dont le premier s’intéresse à approfondir les principales notions et le deuxième axe est consacré à la collecte de l’information relative à cette problématique en se basant sur une enquête sur terrain dont les moyens utilisés sont l’observation et des interviews avec les usagers et les différents acteurs du projet de tramway.

Les villes algériennes connaissent d’une manière chronique des embouteillages dus à la congestion de la voirie par des millions de véhicules de transport en commun, de transport de marchandises et autres véhicules particuliers. Le nombre élevé des accidents de la circulation sont à des niveaux critiques, et la population se plaint par rapport au stress induit et les nombreuses autres répercussions sur l’environnement (chaussées dégradées, pollution de l’air, bruit, etc.). Les coûts économiques sont également nombreux, ils sont en rapport  avec le coût du carburant consommé, l’usure rapide de certaines pièces mécaniques automobiles, mais aussi en rapport avec le temps, relativement important réservé aux déplacements automobiles aux dépens de celui réservé à la productivité au travail. Pourtant, la ville algérienne dans sa configuration morphologique est une ville issue d’une tradition de la ville méditerranéenne caractérisée par sa compacité. Ses espaces publics sont généralement dimensionnés d’abord pour l’homme et une mobilité non motorisée.......Suite 

Le sursaut et l’amélioration qualitative de la ville algérienne ne viendraient que d’un urbanisme et aménagement urbain axé sur la mobilité durable et doux par vélo, mais également l’adhésion de la population à ces nouvelles démarches. Dans le cadre des projets de fin d’études en urbanisme, des études ont été menées, nous vous présentons dans le cadre de cette communication les recherches menées et leurs résultats.

A travers le temps, la marche reste un mode  de déplacement performant en matière d’environnement, de consommation énergétique et de qualité de la vie en milieu urbain. Nous nous intéressons dans cette étude  aux  éléments d’aménagement qui facilitent le déplacement à pied et plus particulièrement « le potentiel piétonnier ».de tissu traditionnel, Le tissu traditionnel ou Ksar de Bou-saada présente un produit d’un ordre  historique, artistique, culturelle, et sociale, il se dresse  comme le témoin d’une riche histoire. Le ksar caractérise par une morphologie traditionnelle se traduite par les ruelles et impasses avec une structure organique et étroites en suivant la topographie  et en partie couvertes, cette morphologie est adaptée par rapport au climat chaud. Cette étude porte sur l’évaluation du potentiel piétonnier basée sur un ensemble des indicateurs, il s’agit aussi d’analyser les conditions selon lesquelles ce quartier permettant d’offrir un environnement adéquat et favorable à la marche. Cette étude sera effectuée  par des observations directes et des questionnaires portant sur les perceptions des enquêtés.

Ces signes non linguistiques qui représentent la signalisation routière constituent le moyen de communication et d’interaction entre l’environnement urbain ou rural et les usagers de la route. L’homogénéité sémiotique des panneaux de signalisation routière attire encore les chercheurs, lesquels essayent de trouver les moyens pour rendre les pictogrammes plus visibles pour faciliter la compréhension de l’information diffusée ainsi que le message en sa totalité. En Algérie, les usagers de la routes  éprouvent des difficultés pour communiquer  avec l’environnement immédiat. La nature, la couleur, la parcimonie avec laquelle les panneaux utilisent les mots  ainsi que  la forme des panneaux de signalisation influent sur les usagers de la route, lesquels peuvent être à l’origine ou victimes des accidents de la circulation. La localisation des panneaux de signalisation influe aussi sur  la communication entre l’environnement immédiat et les usagers de la route. l’objectif  vise à analyser la signalisation routière dans trois villes Algériennes pour voir si elle encourage la mobilité piétonne et par vélo et contribue à l’amélioration de la sécurité routière, et ce à travers des entrevues et des enquêtes qui permettront de connaitre la réaction des usagers de la route vis-à-vis de l’information visuelle et celle linguistique. Il est question d’évaluer l'emplacement des plaques dans le réseau routier à travers des constatations sur le terrain et des analyses sur les plans des villes. 

Extensions de terrasses de restaurants, rues temporairement fermées aux véhicules motorisés, agrandissement de zones à priorités piétonnes … La crise sanitaire de 2020 a été l’occasion pour de nombreuses collectivités françaises, grande métropoles comme petites villes touristiques, de créer des aménagements temporaires améliorant les déplacements des piétons en centres-villes. Comme lors de précédentes crises, journées de grève ou épisodes de canicule, la marchabilité des espaces publics est interrogée. Tant en termes de sécurité et d’accessibilité, que sur les besoins en proximité, en animation et en confort d’usage.

Presque un an plus tard, les zones de rencontre se pérennisent et des tests de piétonisations se multiplient dans des rues commerçantes ou devant des écoles ; signes de l’intérêt de citoyen et de professionnel pour des espaces publics plus marchables aux moments d’affluence des piétons.

Tous ces épisodes symboles de transition pointent l’intérêt de concevoir des aménagements piétons plus adaptables, mais moins improvisés. Pour autant les rues peuvent-elles se transformer au gré des saisons, de la semaine ou des évènements ? Les aménagements et le mobilier urbain peuvent-ils s’adapter en continu aux besoins multiples et évolutifs des piétons ? Des espaces publics plus malléables sont-ils aussi plus résilients face aux crises sanitaires, sociétales, ou climatiques ?

De 2016 à 2019, le Cerema a accompagné Grenoble Alpes Métropole dans l’évaluation de son dispositif « Grenoble Métropole Apaisée : villes et villages à 30 km/h ». Menée en sus d’un important programme de requalification des espaces publics métropolitains, cette démarche réglementaire de généralisation du 30 km/h comme vitesse limite autorisée représente une politique publique favorable à un rééquilibrage de l’espace public au profit des modes actifs.

Comment les usagers comprennent et respectent un tel dispositif d’abaissement des vitesses ? Quels sont ses impacts sur la sécurité des déplacements, la mobilité, le bien-être et le cadre de vie, la vitalité des centre-bourgs ? In fine, quelle sont les conditions de réussite d’une telle démarche ?

Pour répondre à ces questions, le Cerema dresse une évaluation à court et moyen termes (1 et 3 ans) de cette expérience. Ce travail objective le lien entre comportements, ressentis des usagers, et environnements urbains dans lequel ils se déplacent. Pour cela il s’appuie sur des échantillons importants de données, notamment concernant les débits et vitesses des véhicules motorisés, et la perception du dispositif des usagers tous modes.

Ainsi, cet exemple grenoblois réaffirme l’utilité de planifier conjointement l’abaissement des vitesses limites autorisées et la mise en cohérence des aménagements avec les nouvelles vitesses autorisées, tout en visant un rééquilibrage de l’espace public au profit des modes actifs.

La ville d'Alger qui est classée parmi les villes les plus peuplées, compte sur son territoire la plupart des organes administratifs, ce qui a imposé aux résidents des autres régions du pays des déplacements très fréquents vers cette ville, capitale de l’Algérie, pour différentes tâches administratives et autres motifs. Cela a compliqué la situation en matière de circulation des personnes à l'intérieur du tissu urbain, en plus de l’apparition de nombreux problèmes : pollution, bruit, déformation de la vue esthétique de la ville due au grand nombre de parkings aléatoires, l’embouteillage, etc.

Le réseau de transports en commun est le nouveau paradigme de mobilité dans la wilaya d’Alger. La promotion des transports collectifs est un axe fondamental du secteur de la mobilité du PDAU d’Alger. C’est une opportunité de structuration du territoire de la wilaya d’Alger et une contribution décisive aux changements de comportements en vue du développement durable de la mobilité et de la ville. Cependant, la promotion d'une transition vers le vélo dans les plans urbains est encore absente aujourd'hui, malgré les résultats impressionnants fournis par ce type de mobilité dans de nombreuses capitales de nombreux pays.

À travers notre  présentation, nous tenterons de répondre à l'importance d'intégrer la mobilité urbaine à vélo dans les plans  urbains de la ville algérienne en se basant sur les modèles adoptés par les pays du Nord de la Méditerranée dans ce domaine.

La Casbah d’Alger s’étale sur une superficie de 50 hectares, sillonnée par plus de 350 ruelles piétonnes et impasses pavées, étroites, tortueuses, passant sous des voutes. Souvent sous forme d’escaliers ou en pentes raides. Le tracé sinueux et entrecroisé des ruisseaux   a donné sa configuration aux ruelles piétonnes avec un petit pincement au centre.

Cette forme d’accès favorise les déplacements à pieds, qui peuvent se considérer comme une occasion pour bien apprécier les belles formes architecturales des maisons et des vestiges historiques de la Casbah, ses ruelles et ses terrasses qui donnent sur la baie d’Alger.  

De nombreuses observations sur les déplacements et les pratiques quotidiennes des citadins    et des visiteurs de la Casbah ont suscité notre réflexion sur la qualité de la mobilité au niveau de notre zone d’étude ainsi de chercher les meilleures pistes et alternatives afin d’encourager la mobilité piétonne à travers le développement des ruelles ordinaires en circuits touristiques de premier rang.