451 - Ville en pulsations, cité en transformation

Mot de bienvenue

• 08 h 30
  Mot de bienvenue

Innovations en transport et liens avec l'aménagement du territoire

• 08 h 45
  Le transport à la demande
  Didier Josselin (CNRS - Centre national de la recherche scientifique)

  à venir

• 09 h 30
  Qu'est-ce qui fait marcher les adolescents? Le cas d'élèves de secondaire 4 de l'agglomération de Québec, Canada
  Nabila Bachiri (Université Laval)

  Dans les agglomérations canadiennes, les déplacements à pied ou à vélo ne représentent plus que 10 % de l'ensemble des déplacements. Les faibles densités et une occupation disparate sur le territoire n'incitent pas à marcher. Marcher ou pédaler à des fins utilitaires est, dans la plupart des banlieues nord-américaines, considéré irréaliste.

  Pourtant, la pratique de la marche ou du vélo représente une source essentielle pour combler le déficit d'activité physique chez les jeunes québécois. En s'appuyant sur les données d'une enquête internet menée à l'hiver 2009-2010 auprès de 173 élèves de secondaire 4 fréquentant cinq écoles de l'agglomération de Québec, cette recherche s'intéresse à la mobilité de ces adolescents avec un intérêt particulier à leur pratique de la marche. Quels sont les modes de transport qu'ils utilisent vers l'école? Quelles caractéristiques influencent la pratique de la marche sur ce trajet? Quels sont les modes de transport utilisés par ces jeunes en dehors du trajet maison-école et quels sont les lieux qu'ils fréquentent? Quelles sont les composantes de la forme et des fonctions urbaines des secteurs scolaires qui influencent la pratique de la marche?Les résultats montrent que ces élèves sont généralement dépendants des modes de transport motorisés, que la distance à parcourir représente un frein majeur à la pratique de la marche vers l'école, et que résider dans les milieux centraux et choisir l'école de quartier augmentent la probabilité de marcher.

• 10 h 30
  L'improbable collaboration dans la coordination entre l'aménagement du territoire et la planification des transports : le cas du PMAD de la Communauté métropolitaine de Montréal
  Eve Arcand (INRS - Institut national de la recherche scientifique)

  Depuis les années 1980, une réflexion globale s'est amorcée sur les modes de vie contemporains et leurs influences sur le territoire. De ce mode de vie, l'usage de l'automobile comme principal moyen de transport a été largement critiqué pour ses conséquences environnementales, mais aussi économiques et sociales. Dans l'objectif de réduire son utilisation, la coordination entre l'aménagement du territoire et les transports est identifiée comme un moyen pour pallier les effets négatifs des déplacements en automobile. Si la légitimité d'une telle coordination est peu remise en doute, sa mise œuvre se heurte à de multiples questions territoriales, institutionnelles, politiques et économiques. Le contexte de la métropolisation, caractérisé par une fragmentation institutionnelle et une gouvernance incertaine, présente autant de questions que de défis.

  Dans cette recherche, nous nous intéressons à l'importance de la collaboration entre les acteurs traitant d'aménagement du territoire et de planification des transports dans le cadre de l'élaboration du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Nous avançons l'idée qu'en liant trois enjeux (aménagement, transport et environnement) jusque-là traités indépendamment et en ouvrant pour la première fois le débat à la société civile, l'opération PMAD introduit l'idée de collaboration et ouvre ainsi un terrain favorable à la coordination.

• 11 h 15
  Modélisation spatiale de la diffusion de l'autopartage
  Marie-Hélène COLL (Mobili-T), Marius THÉRIAULT (Université Laval), Marie-Hélène Vandersmissen (Université Laval)

  L'autopartage s'est développé très rapidement au cours des dernières décennies, notamment aux États-Unis et au Canada. Puisqu'il offre l'accès à une automobile sur la base de l'utilisation, l'autopartage peut réduire la motorisation des abonnés vivant dans un quartier où ce service est offert. Un investissement plus faible dans la possession d'une automobile conduit probablement un abonné à utiliser un ensemble de modes de transport diversifiés dans ses déplacements quotidiens, dont les transports actifs ou en commun. L'autopartage a ainsi tendance à se développer dans les quartiers plus denses avec une bonne accessibilité aux lieux d'activité quotidiens. Cette communication vise à présenter un modèle de diffusion spatiale de l'autopartage dans la ville de Québec, entre 1996 et 2008. Sur le plan conceptuel, le modèle combine les «5D» de Cervero pour estimer la demande potentielle de déplacement et le concept de diffusion des innovations de Hagerstrand. L'analyse repose sur des données provenant de Communauto, service d'autopartage à Québec, sur des indicateurs de forme urbaine produits à partir des enquêtes OD ainsi que sur les rôles d'évaluation municipale. Un SIG a été utilisé à chacune des étapes de la modélisation permettant de construire une base de données spatio-temporelle nécessaire à la cartographie du processus de diffusion et à la modélisation statistique des liens entre le développement de l'autopartage et la forme urbaine.

Géographie temporelle, transports et qualité des milieux de vie

• 13 h 30
  Observer les emplois du temps des citadins pour comprendre leur mobilité quotidienne
  Sonia Chardonnel (Centre national de la recherche scientifique)

  Promouvoir des alternatives aux déplacements automobiles, tel est l'enjeu des politiques de transport qu'affichent les agglomérations et les métropoles occidentales. Nombre de dispositifs innovants sont ainsi offerts aux individus dont les pratiques spatiales et les comportements de mobilité peinent cependant à muter massivement vers des choix répondant aux critères de la durabilité. Cette offre variée et renouvelée ne saurait donc suffire si elle n'est, entre autre, accompagnée d'outils d'observation qui caractérisent tout autant les flux de déplacements que ce qui les motivent, à savoir les programmes d'activités des individus. Comprendre les conditions dans lesquelles les individus organisent et structurent leur mobilité peut contribuer à produire des diagnostics pertinents pour guider les transformations des espaces urbains et de leurs usages. En nous inscrivant dans une approche de la mobilité basée sur la demande en activités quotidiennes, nous discuterons dans un premier temps, l'apport de méthodes d'observation et d'analyses des emplois du temps et de la mobilité de populations de villes françaises. Dans un second temps, nous montrerons comment ces typologies peuvent être utilisées de manière générique dans un modèle de simulation de mobilité intra-urbaine voué à estimer les effets d'un changement des conditions de déplacements sur l'accessibilité et plus particulièrement sur la réalisation des programmes d'activités des individus.

• 14 h 15
  Analyse des déplacements de consommation entre 2001 et 2006 dans la région urbaine de Québec
  Gabriel Cyr (Université Laval)

  La présentation portera sur l'évolution spatiale des déplacements de consommation et de l'offre commerciale entre 2001 et 2006 dans la région urbaine de Québec. Le territoire étudié correspond à celui de l'enquête Origine-Destination (O-D) de 2001 réalisée par le ministère des Transports du Québec (MTQ) et le Réseau de transport de la Capitale (RTC). Les données utilisées proviennent des enquêtes O-D et du recensement canadien des années 2001 et 2006.

  La période à l'étude est marquée par une forte augmentation du nombre de magasins-entrepôts, lesquels sont majoritairement situés en périphérie urbaine et sont difficilement accessibles sans voiture. Entre 1978 et 2000, 34 magasins-entrepôts sont construits dans la région urbaine de Québec. De 2001 à 2006, la popularité de ce type de commerce explose avec la construction de 30 nouveaux magasins.

  Les résultats traiteront de l'évolution de l'offre commerciale, obtenue par analyse centrographique, ainsi que de l'évolution des caractéristiques des déplacements vers les commerces. Pour ce deuxième point, les temps et distances des déplacements commerciaux des enquêtes O-D, simulés sur TransCAD par l'équipe du CRAD, seront analysés. De plus, les déplacements commerciaux vers les épiceries et les magasins-entrepôts seront décrits en fonction de caractéristiques spatiales et sociales. Enfin, les résultats feront part de l'accessibilité aux épiceries de la région urbaine de Québec, en lien avec le concept de désert alimentaire.

• 15 h 15
  Localisations métropolitaines et mobilité quotidienne : relation entre l'équilibre emploi-résidence et le navettage à Montréal
  Anick Laforest (UdeM - Université de Montréal)

  L'important mouvement de déconcentration territoriale a bouleversé les dynamiques territoriales, notamment en termes d'organisation spatiale des fonctions urbaines et de mobilité.. La déconcentration des activités métropolitaines favorise-t-elle une meilleure adéquation des lieux de résidence et de travail au sein des territoires métropolitains? Quelles en sont les conséquences sur les migrations alternantes ? La présentation propose une analyse des plus récentes formes de distribution des activités métropolitaines en lien avec les caractéristiques de navettage dans une optique d'évaluation de la durabilité des déplacements. Pour ce faire, le cas spécifique de Montréal a été retenu. L'analyse a été réalisée à partir de données issues des enquêtes Origine-Destination de 2003 et 2008 et des recensements de Statistique Canada. L'espace métropolitain montréalais a d'abord fait l'objet d'une caractérisation basée sur une typologie développée en France et s'appuyant sur divers critères reliés à la localisation emploi-résidence. Une analyse des déplacements pendulaires a ensuite permis de faire ressortir les grandes tendances en termes de navettage. Le portrait obtenu a enfin été opposé à celui d'une analyse basée sur un découpage plus traditionnel « centre-banlieue-périphérie » de l'espace métropolitain.

• 16 h 00
  Les nouvelles temporalités et l'offre de transport en commun à Montréal : deux réalités qui se rencontrent?
  Claude MAROIS (UdeM - Université de Montréal), Francis Marcouiller (UdeM - Université de Montréal)

  Les transformations de l'emploi combinées à l'usage grandissant de l'automobile ont contribué à l'étalement urbain et à l'accroissement des distances qu'ont à franchir les migrants pendulaires. En effet, les déplacements quotidiens de milliers de personnes sur un territoire urbain à des fins de travail, d'étude et de loisir ne se font pas sans heurts. Certes, un usage accru des moyens de transport collectif réduirait considérablement les méfaits occasionnés par les migrations pendulaires. Encore faut-il que l'offre de transport en commun réponde à la demande des migrants pendulaires et à leurs nouvelles temporalités.

  Une nouvelle architecture sociale, les changements économiques dans les emplois, les nouvelles habitudes de consommation et la multiplication des déplacements sont parmi les facteurs à l'origine de la multiplication des temps sociaux. Notre société postmoderne évolue à plusieurs vitesses caractérisées par de nouvelles temporalités. Cela pose de nouveaux défis notamment pour le transport en commun. Ainsi, l'offre de transport en commun correspond-elle à la demande de transport engendrée par ces nouvelles temporalités?

  À l'aide d'analyses de l'enquête Origine-Destination de 2003 et de l'offre de transport en commun à Montréal, cette communication examine si cette offre répond et s'adapte adéquatement aux besoins des navetteurs d'aujourd'hui à la suite de l'individualisation des horaires, la féminisation des emplois et l'augmentation des emplois à temps partiel.

Session d'affiches

• L'interface ruralité-urbanité : territoire d'imbrications, de dynamiques et de réponses aux exigences des mobilité contemporaines
  Yannick Brun-Picard (Collège Jacques Prévert Les Arcs)

  Quelles sont les imbrications, les articulations, les dynamiques et les réponses institutionnelles ou individuelles, ainsi que celles en maturation, qui donnent à la notion d'interface ruralité/urbanité toute sa pertinence pour la construction de solutions projectives dans l'aménagement des territoires afin de s'adapter aux mobilités contemporaines induites par l'étalement urbain ?

  Une définition succincte de l'interface structurée pose le contexte de cette analyse des flux, de l'étalement urbain et des mobilités spatiales. Les constations effectuées sur ce qui existe, où le périurbain est privilégié, et, où des politiques d'aménagement font tout pour drainer les flux et orienter les axes de transports vers les pôles urbains, donnent en creux les réalités des mobilités et des impacts environnementaux. Les solutions personnelles, les transports en commun, ou les axes routiers d'accessibilité, mettent en évidence des articulations, des dynamiques et des réponses au moindre coût et parfois durables entre les lieux de résidence et ceux de travail. Il ressort de cette courte étude que l'interface ruralité/urbanité doit être conçu par les acteurs institutionnels, les décideurs et les utilisateurs autrement que comme une zone de transition ou un couloir de communication des transports. Cet espace doit être un vecteur de territorialités source de potentialités et de qualités environnementales à même de répondre aux dynamiques présentes.

Discussions et synthèse de la première journée

Impacts socioéconomiques des transports et évaluation de politiques

• 08 h 30
  Usage du vélo dans les navettes de travail en Belgique : aspects géographiques multi-échelles
  Isabelle Thomas (UCL - Université catholique de Louvain)

  Le but est d'évaluer les risques et bénéfices individuels de l'usage du vélo dans les navettes de travail en Belgique, en insistant particulièrement sur les aspects spatiaux. À l'aide de plusieurs exemples nous démontrons que la pratique du vélo dépend de nombreux paramètres socio-économiques et spatiaux à différentes échelles d'analyse, que le risque d'accident à vélo est significativement plus élevé là où la pratique du vélo est faible, que les grands centres urbains disposent de réseaux de transport en commun efficaces qui incitent moins les navetteurs à choisir le vélo, que le sous-enregistrement des accidents de cyclistes diffère fortement dans l'espace, etc. Comprendre la variation spatiale des occurrences d'accidents de vélo en ville nécessite l'usage intensif de SIG pour la mesure des risques d'accident associés à la présence de variables environnementales, ainsi que le développement de techniques d'économétrie spatiales adéquates. Les analyses statistiques sont menées dans un cadre bayésien et utilisent une nouvelle approche spatiale d'évaluation des risques (basée sur un échantillonnage de points de contrôle qui est spatialement représentatif du trafic cycliste). Elles suggèrent notamment que le risque d'accident pour les cyclistes augmente lorsque certains types d'infrastructures sont présents. Enfin un lien sera fait entre les résultats obtenus et la politique de mobilité des entreprises.

• 09 h 15
  Impact de la proximité des gares de train de banlieue sur les valeurs résidentielles : une application à la région de Montréal
  François DES ROSIERS (Université Laval), Jean Dubé (UQAR - Université du Québec à Rimouski), Marius THÉRIAULT (Université Laval)

  La conférence propose une synthèse de deux études menées pour le compte de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) sur la mesure de l'impact économique de la proximité et de l'accessibilité aux gares de train de banlieue sur les valeurs marchandes des biens immobiliers résidentiels unifamiliaux. Ces impacts sont estimés à partir de méthodes statistiques appropriées (modélisation hédonique et analyse spatiale) et de données sur les transactions effectuées entre 1992 et 2009 dans les régions administratives du sud (Montérégie) et du nord (Laurentides, Lanaudière) de Montréal. Les résultats suggèrent que la proximité aux gares et l'amélioration de l'accessibilité, via le développement de nouvelles gares ou de systèmes de transport en commun permettant le navettage, ont eu un impact positif et significatif sur les prix de vente.

  Sans présenter le détail des analyses statistiques, la présentation consistera en une comparaison entre les effets estimés sur la rive-sud (Montréal – Mont Saint-Hilaire), où le tracé est plus récent, et les effets estimés sur la rive-nord (Montréal – Saint-Jérôme). La synthèse des conclusions et la mise en relation des effets captés, en lien avec la littérature existante, permet d'émettre certains constats intéressants quant au développement et à l'amélioration des infrastructures existantes dans le but de maximiser les retombées de ce type de transport en commun permettant de relier efficacement le centre-ville (Montréal) aux banlieues.

• 10 h 15
  Infrastructures de transport et gentrification dans les grandes villes canadiennes
  Annelise GRUBE-CAVERS (Université Concordia), Zachary Patterson (Université Concordia)

  Le phénomène de gentrification a fait l'objet de nombreux travaux dans les champs de l'urbanisme et de la géographie. Il a été établi que les quartiers gentrifiés, ou en cours de gentrification, sont souvent caractérisés par leur accessibilité élevée, et en particulier par l'existence d'une offre de transport collectif. Néanmoins, le lien entre accessibilité élevée et gentrification n'a pas été formellement et systématiquement exploré. Cette communication présente les résultats de la première partie d'une étude traitant précisément du lien entre infrastructures de transports et gentrification dans les grandes villes canadiennes. Elle expose l'approche méthodologique adoptée à partir des résultats obtenus pour les deux plus grandes villes du Canada – Montréal et Toronto. Un modèle original d'analyse de survie est employé pour étudier la relation entre proximité d'une infrastructure de transport et gentrification. Les analyses sont basées sur les données du recensement canadien pour les périodes avant l'installation des métros jusqu'à l'année 2006.

• 11 h 00
  Vers une politique de financement des transports urbains dans la région de Montréal
  Jean-Philippe Meloche (UdeM - Université de Montréal)

  Depuis quelques années, les investissements dans le développement des transports en commun ont été considérables. Dans la région métropolitaine de Montréal, les sociétés de transport, les conseils intermunicipaux et l'Agence métropolitaine sont très dynamiques. Les investissements nécessaires pour réaliser leurs ambitieux plans de développement sont très importants. On peut se demander quels moyens devraient être employés pour financer le plus adéquatement possible ces projets.

  La demande pour le transport collectif découle des besoins de déplacement des personnes, qui disposent d'un ensemble de modes de transport, complémentaires ou se substituant les uns aux autres, pour effectuer leurs déplacements. Il devient donc très difficile de traiter du financement des transports en commun sans aborder la question des besoins et du choix modal. Pour cette raison, toute politique de financement des transports en commun doit s'inscrire dans une vision plus large de financement des transports urbains.

  La présentation vise à cadrer les enjeux et à émettre des pistes de réflexion adaptées au contexte de la région métropolitaine de Montréal. Le premier volet décrit les modes de financement actuels selon leur répartition sur l'ensemble du territoire et les compare à ceux d'autres grandes villes canadiennes et extérieures. Le second volet dégage des critères d'analyse concernant les modes les plus appropriés de financement des transports en commun dans la région métropolitaine de Montréal.

• 11 h 45
  Réduction des GES liés au navettage : quels sont les liens entre le bien-être des ménages, la densité de l'habitat et l'accès aux aménités urbaines?
  Gjin BIBA (Université Laval), François DES ROSIERS (Université Laval), Marius Thériault (Université Laval), Marie-Hélène Vandersmissen (Université Laval)

  La communication présente les variations des taux moyens d'émission des GES liés au transport quotidien des personnes en contexte urbain, considérant l'effet marginal du statut économique des ménages et de la forme urbaine sur les comportements de mobilité, la motorisation et les choix résidentiels. L'objectif principal consiste à fournir un aperçu des possibilités de réduction d'émissions de GES liées au transport, en produisant de nouvelles connaissances sur les liens entre la forme urbaine et les contraintes économiques, sur les comportements de déplacement et sur la capacité de payer des ménages basée sur leurs choix résidentiels et leur statut de propriétaire ou de locataire. Le cadre conceptuel combine la théorie de la rente urbaine d'Alonzo et les «5D» de Cervero pour estimer la durabilité des développements urbains. L'analyse repose sur la modélisation empirique de ces relations pour la ville de Québec à partir de simulations et d'estimations combinant l'enquête origine destination, le recensement de la population et l'utilisation du sol pour l'année 2006. Des modèles de régression préliminaires, développés à l'échelle des cellules de grille (diamètre de 250 m), mesurent l'effet marginal des indicateurs de forme urbaine comme la densité résidentielle, l'accès au transport public et l'accessibilité aux services urbains et au marché du travail, en fonction de la localisation résidentielle.

Mot de clôture du colloque