434 - Formes de mobilités et inclusions, quelles relations?

Influencée par un travail doctoral en cours, notre communication aura pour but d'interroger les notions de choix et de maîtrise de la mobilité par les individus dans le cadre d'une réflexion sur les valeurs culturelles associées à la mobilité. S'il semble aujourd'hui admis que le capital de mobilité des individus varie en fonction des territoires, des ressources disponibles et des compétences individuelles, ces différents éléments sont encore souvent évalués selon des critères quantitatifs regroupant les potentiels physiques, sociaux, économiques et matériels de réalisation d'un besoin de mobilité. Au-delà d'un important volet social dans les réflexions sur la notion de capital, il reste rare que les chercheurs se penchent sur les aspects culturels des choix de mobilité. Une telle analyse permet pourtant d'éclairer la notion d'évaluation des choix sous un angle sociologique et anthropologique et non uniquement dépendant d'une appréciation matérielle des opportunités. Nous proposons donc de rappeler l'état de la recherche dans le domaine des systèmes culturels associés à la mobilité et d'en discuter à travers un modèle théorique axé sur les valeurs.

Il s'avère intéressant d'envisager l'accessibilité aux équipements comme un processus qui se construit au fil du temps et au sein duquel le rôle des pratiques de mobilités des individus mais aussi de leurs représentations de l'espace est prépondérant. Si les déplacements d'un individu facilitent son accès aux équipements, c'est qu'ils lui permettent d'élargir son espace familier et de considérer comme proches un plus grand nombre d'équipements. Si les équipements perçus comme proches pèsent en retour sur son espace de mobilité, c'est qu'ils constituent pour lui des points d'ancrage qui guident son appropriation de l'espace et modifient la manière dont il se déplace au quotidien. Ce processus dynamique décrit au niveau des individus peut également être intéressant à observer en raisonnant au niveau des unités spatiales afin d'observer le rôle des pratiques de mobilités et des représentations spatiales des populations dans la construction et la reproduction des inégalités d'accès aux équipements. Les auteurs illustreront certains de leur propos par l'exemple de deux métropoles occidentales (Paris et Montréal) et des équipements commerciaux et de soins en présence.

La pratique de la marche à pied est un mode de locomotion en soi qui permet d'interconnecter d'autres modes. De surcroît, elle implique une interaction directe entre l'usager et son environnement. L'objet de cette communication sera de proposer des profils usagers qui seront intégrés ultérieurement dans un modèle SIG d'accessibilité piétonne. Si l'idée de classifier des usagers est toujours une question sensible, la catégorisation par l'accès à leurs espaces semble envisageable et permet d'éviter les stéréotypes. Pour ce faire, nous proposerons une approche s'articulant autour du binôme contrainte/temps. En effet, selon ses caractéristiques intrinsèques (âge, sexe, capacité de déplacements, etc.), le piéton possède un rapport au déplacement et à l'espace différencié : temps de déplacement, nécessité de planifier son itinéraire pour éviter certaines barrières physiques ou psychologiques, etc. La prise en compte de ces caractéristiques permet d'élaborer un continuum de mobilité allant du joggeur aux personnes à mobilité réduite. L'enjeu de cette communication sera de découper ce continuum de manière non arbitraire pour proposer des profils de caractéristiques d'usagers.

Cette communication s'intéresse aux formes de mobilités d'adolescents de l'agglomération de Québec sous l'angle des pratiques et représentations des modes de transport ainsi que des discours sur les barrières et facilitants à la pratique de la marche. L'étude se base sur un journal de déplacements complété au printemps 2010 pendant une semaine et des entrevues semi-dirigées réalisées auprès d'une quarantaine d'adolescents de secondaire 4. La mobilité de ces adolescents est principalement passive autant les jours d'école que la fin de semaine. L'analyse de régression logistique détermine que le sexe, la localisation résidentielle, circuler seul ou avec des ami-e-s, plus de frères/sœurs et un revenu annuel plus élevé du foyer augmentent la probabilité d'avoir une mobilité active; alors qu'une durée de déplacement plus longue et plus d'automobiles par ménage diminuent cette probabilité. L'analyse qualitative montre que la densité/vitesse du trafic, les craintes sociales, l'absence de signalisation ou leur non-respect par certains automobilistes représentent des barrières face à la marche, alors que des rues animées, la verdure et de beaux panoramas, les commerces, un trafic limité et des trottoirs favorisent cette pratique.

La préadolescence est une période charnière où l'enfant, en pleine phase d'apprentissage, développe peu à peu son indépendance et des aptitudes à la mobilité. Néanmoins, tous les enfants ne sont pas sur un pied d'égalité dans cette phase d'apprentissage d'aptitudes motiles. Ainsi, les choix résidentiels des parents modulent la mobilité de l'enfant, tout comme leur espace de liberté. Identifier et expliquer ces disparités au sein de groupes d'enfants nécessite de mesurer cette mobilité au regard de facteurs comme les espaces d'actions, les ancrages spatiaux, les activités pratiquées ainsi que le degré d'autonomie. Suivre dans l'espace et le temps un groupe d'enfants est un problème méthodologique complexe qui nécessite des protocoles et des outils d'enquêtes robustes et adaptés. Les résultats exposés dans cette communication sont issus d'une enquête menée conjointement par questionnaire et par GPS auprès d'une cinquantaine d'enfants scolarisés à Luxembourg-Ville. Son principal objectif a été de relever différentes configurations de mobilité pour alimenter une réflexion sur l'autonomie des enfants et sur la portée des compétences qu'ils acquièrent pour participer à la vie urbaine.

Si l'accessibilité au réseau de transport en commun peut être invoquée comme avantage de la vie dans des quartiers centraux, il n'en demeure pas moins que pour les jeunes familles, l'utilisation d'un tel réseau peut s'avérer pénible. Au-delà la proximité spatiale du service de transport en commun, ce sont donc les modalités d'utilisation qui peuvent poser problème. Sur la base d'une recherche réalisée dans le cadre de la maîtrise en urbanisme, cette communication met en évidence les facteurs qui, dans la perception des parents accompagnés de jeunes enfants, constituent des avantages et des inconvénients dans l'utilisation du transport en commun à Montréal. Elle les replace au sein de la littérature existante, propose un modèle d'analyse permettant de relier ces éléments avec les politiques publiques dans le contexte montréalais et avance des pistes de solution pour une meilleure planification des transports en milieu urbain.

Les métropoles québécoises présentent un important vieillissement de leur population, notamment dans les banlieues de première couronne. Il y donc lieu de se demander dans quelle mesure ces milieux de vie permettent à leurs résidents âgés de demeurer mobiles et de maintenir un mode de vie actif. À partir d'une série d'entretiens semi-dirigés réalisés auprès de résidents âgés du Vieux-Longueuil et de Lachine (région de Montréal), nous avons analysé les motifs derrière leurs déplacements et les stratégies adoptées pour surmonter les barrières à la marche présentes dans leurs différents parcours. Les résultats indiquent que les personnes âgées sont conscientes de l'importance de la marche à pied pour demeurer en santé. Malgré un état de santé parfois précaire, elles demeurent mobiles (déplacements nombreux et sur de longues distances) et très actives. Pour plusieurs, la combinaison transport en commun-marche permet d'élargir l'espace-action, souvent au-delà du quartier de référence. De nombreuses barrières à la marche existent au sein des quartiers, plusieurs en lien avec l'accessibilité automobile. Des interventions rapides sont nécessaires pour permettre aux aînés de vivre de manière autonome au sein de leur quartier, et de maintenir leur mobilité individuelle.

L'accroissement de la dépendance automobile dans les déplacements des ménages, notamment pour les fréquentations commerciales a renforcé les inégalités de mobilité en accentuant les problèmes d'accessibilité aux ressources urbaines des ménages non ou faiblement motorisés. Alors que la ville s'organise selon un schéma multipolaire, les transports en commun demeurent organisés dans une logique radiale, desservant surtout le centre historique. La communication étudie, à partir de l'exemple du Havre, l'impact de l'automobilité en termes d'exclusion de certaines catégories de population dans l'accès aux lieux de commerce. Il s'agit de mettre en lumière les inégalités socio-spatiales d'accès des populations non-motorisés aux lieux de commerce, en s'appuyant sur une enquête réalisée auprès de 560 familles et une étude d'accessibilité des principaux pôles commerciaux de l'agglomération. Nos résultats révèlent des difficultés et des inégalités dans l'accessibilité temporelle aux différents lieux de commerce. Les habitants non-motorisés des quartiers défavorisés (Mont-Gaillard, Mare rouge, Bléville au Nord et les Neiges et l'Eure au sud) sont les plus exposés à ces difficultés. Même si ces derniers peuvent parfois trouver le nécessaire pour s'approvisionner dans leurs quartiers de résidence, l'accès aux lieux de commerce demeure néanmoins différencié.

Dans la Région Métropolitaine de Rio de Janeiro près d'un habitant sur deux ne s'est pas déplacé durant la journée. Cette valeur est proche de celle mesurée dans une autre agglomération brésilienne importante, São Paulo, mais très supérieure à celles observées dans les villes européennes. Dans la littérature, la pauvreté est mise en avant pour expliquer ces hauts niveaux d'immobilité sans que ne soit indiqué quelles caractéristiques de la pauvreté ou des populations pauvres conduisent à l'immobilité. Dans la ville de Rio de Janeiro, fortement ségréguée, où les populations pauvres se concentrent dans la partie nord et les populations les plus riches dans le sud, cela pourrait se manifester par une forte dimension géographique de l'immobilité et une opposition nord-sud. Nos résultats contredisent partiellement cette hypothèse, sachant que toutes choses égales par ailleurs la probabilité d'être immobile n'est pas plus forte dans la zone nord que dans la zone sud. Pour autant, l'immobilité reste beaucoup plus élevée au nord en raison d'un fort effet de structure de la population.

La communication présente les résultats de recherche d'un projet finalisé en 2010. Ce projet traitait de la thématique des transports urbains et développement durable au sein de la ville de Batna (Algérie). Dans le cadre de cette recherche, nous avons mené, entre autres, une étude sur l'exclusion du réseau de transports collectifs par bus de certaines catégories de la population (en grande partie les habitants des quartiers périurbains). Cette forme d'exclusion a été analysée à travers trois aspects : couverture spatiale, couverture temporelle et coûts de transports. L'enquête menée a montré qu'en dépit du fait qu'il y a globalement une bonne desserte de la ville, il subsiste toutefois des quartiers (défavorisés justement) qui n'ont pas une bonne couverture, voire parfois inexistante. Et du coup, nous avons tenté de comprendre les solutions alternatives développées par les personnes concernées. Les résultats ont montré que ces « exclus » du réseau compensaient ce déficit par une plus grande part de marche à pied et/ou en faisant appel aux services de transporteurs informels par taxi clandestins, ce qui leur revient également cher!

La mobilité des populations à faible revenu dans les villes du Sud est marquée par une offre déficitaire des systèmes de transport, donnant lieu à des stratégies individuelles et collectives de mobilité. Dans le cas de là ville de Ouagadougou au Burkina Faso où plus de 60% de la population urbaine vit dans les quartiers périphériques, et doit accéder à la richesse urbaine, localisée dans les quartiers centraux. Les objectifs poursuivis dans cet article consistent à analyser ces stratégies qui ne sont pas exclusives, mais se complètent et sont : l'intermodalité ; le recours aux réseaux sociaux ; la recherche des emplois de proximité ou éloignés. Il s'agit de les mettre en lien avec l'autonomie des déplacements et les différents facteurs qui peuvent les fragiliser, il s'agit : des facteurs de motilité (accessibilité, compétences, appréhension des opportunités) et d'autres facteurs tels que les amplitudes domicile-travail, les situations imprévues, l'aspect genre et l'aspect institutionnel. Les résultats attendus consistent àdégager les disparités sociospatiales entre hommes/femmes et analyser l'articulation entre l'autonomie des déplacements et l'amélioration de la capacité de mobilité.

Alors que la mobilité symbolise la réussite, la liberté, la rencontre, alors que la capacité à se mouvoir apparaît comme nécessaire au bien-être social dans nos sociétés hyper-mobiles, que doit-on penser des modes de vies repliés dans l'espace ? Quelle est la ville de la proximité ? Quelles sont les populations qui la font et dans quelle mesure les modes de vie et les modes de ville associés révèlent-ils des dynamiques de ségrégation ou d'exclusion ? Nous étudions dans cet article les marcheurs urbains, i.e. les citadins n'utilisant que la marche à pied pour se déplacer. En définissant la structure socio-économique et démographique de la population concernée, puis en analysant les déplacements individuels, nous souhaitons caractériser des manières de vivre la ville qui sont parfois subies, parfois choisies. Ce travail s'appuie sur des données d'enquêtes-ménages réalisées à Lyon en 1996 et en 2008, ce qui permettra de mettre en évidence les récentes évolutions dans les modes de vie urbains. Aujourd'hui, s'il est une ville marchée, de la proximité, elle est avant tout celle des exclus.

L'objectif de cette communication est d'analyser les interactions entre mobilités quotidiennes, mobilité résidentielles et inégalités socio-économiques. Le cas d'étude choisi à cet effet est celui de la région transfrontalière de Luxembourg. L'intérêt porté à cette région réside dans la nature des processus spatiaux qui l'affectent, à savoir : un marché de l'emploi dynamique et extraverti (45% de frontaliers) et des différentiels des prix de l'immobilier importants entre Luxembourg et sa périphérie transfrontalière. L'enjeu est que les jeux sur les différentiels de prix de l'immobilier et du foncier contribuent à la formation d'un espace résidentiel de plus en plus fragmenté. Quelles nouvelles lignes de fractures sociales la frontière a contribue-elle à former? Quels espaces de mobilités pour quelles catégories sociales? Quelles stratégies les ménages mettent-elles en place pour optimiser l'arbitrage entre leurs aspirations résidentielles, leurs potentiels de mobilité quotidienne et les contraintes socio-économiques ? Nous allons tenter d'apporter des éléments de réponses à ces questions en mobilisant des données administratives luxembourgeoises (IGSS) ainsi que des données issues de notre enquête de terrain portant sur les ménages.

Fortement valorisée socialement, la mobilité est considérée comme un vecteur d'accessibilité et d'inclusion sociale. En prenant l'exemple concret des pendulaires de longue durée, c'est-à-dire de personnes qui passent plus de deux heures aller-retour dans leurs déplacements entre lieu de travail et domicile, cette proposition de communication questionne le rôle inclusif des mobilités : la mobilité spatiale n'est-elle qu'une manifestation positive et inclusive ? Notre recherche qualitative menée en France, Suisse et Belgique montre que la pendularité constitue plutôt une sorte de variable d'ajustement entre des sphères de vie difficilement réconciliables, stratégie de conciliation entre le maintien de l'emploi et la conservation d'ancrages locaux, sociaux et territoriaux. Ainsi, la mobilité ne signifie pas nécessairement des interactions et des échanges plus importants dans les multiples lieux pratiqués car les pendulaires investissent peu les territoires de la mobilité au profit de la préservation de leurs lieux de vie et espaces sociaux connus et habituels. Au final, les mobilités dites réversibles, telles que les pendularités, apparaissent moins l'expression de l'exploitation des potentialités de mobilité que des stratégies de résistances aux impératifs de flexibilité contemporains.

L'inégale capacité de se mouvoir et la rareté des ressources métropolitaines (emplois, services, commerces) dans certains quartiers défavorisés joue un rôle déterminant dans la stratification sociale : la localisation (temporaire ou permanente) des individus est déterminée par — mais aussi, dans une certaine mesure, elle détermine en retour — leur position sociale. La démocratisation des nouveaux moyens de télécommunications et en particulier d'Internet invite à repenser l'analyse des modalités de l'accès aux ressources sociales. En facilitant l'accès aux ressources dématérialisées, indépendamment de la localisation, l'essor d'Internet pourrait infléchir la manière dont l'inégalité devant la mobilité agit sur la structuration sociale. Cependant, on observe que la manière dont les individus tirent profit des possibilités d'Internet est largement tributaire de leur position dans l'espace social et de leur dotation dans les différentes espèces de capitaux. À partir d'entretiens conduits auprès d'habitants de deux quartiers de l'agglomération de Saint-Étienne, cette communication propose d'analyser comment la dimension spatiale des inégalités sociales se redéfinit à l'aune des inégalités liées aux différents niveaux d'appropriation d'Internet.

A travers cette communication, nous proposons de donner à voir les tensions à l'œuvre dans les politiques de mobilité durable en nous intéressant à des dispositifs d'action concrets à partir du cas de l'agglomération lyonnaise et d'autres villes françaises. Nous analyserons en particulier les aides individuelles à la mobilité développées dans le cadre des politiques d'insertion par l'emploi depuis le milieu des années 1990, en nous intéressant à leurs objectifs et à leurs conditions de mise en œuvre. Ces dispositifs seront mis en perspective avec de récentes mesures incitatives visant à favoriser des pratiques « altermobiles » dans les espaces urbains, comme des aides à l'acquisition de vélo à assistance électrique. Nous montrerons que les inégalités face à la mobilité souffrent encore d'invisibilité et peinent à être reconnues dans les politiques urbaines, de la même façon que le lien entre inégalités de mobilité et inclusion sociale reste encore à éclairer dans les travaux scientifiques. A l'inverse, les expérimentations pour développer de nouveaux services à la mobilité durables fleurissent dans de nombreuses villes françaises et tendent à devenir le nouveau nec plus ultra en matière de mobilité urbaine.

Différents travaux menés dans différents pays (Fol, 2009) montrent que le droit à la mobilité participe du droit à la ville en ce sens que pouvoir et savoir se déplacer constituent des éléments du capital social des individus. L'éventuelle instauration en 2012 d'un nouvel instrument d'action publique (les zones d'actions prioritaires pour l'air – ZAPA, formes de Low Emission Zones) reflète le changement de postulat dans les politiques publiques de transports entre les années 80 et aujourd'hui : la notion de « droit à la mobilité » (lutte contre l'enclavement) se dissout peu à peu au profit d'objectifs plus complexes de développement durable (maîtrise et limitation des flux motorisés, diminution de la pollution) (Wenglenski, 2006). Dans le cas de territoires marqués par la pauvreté d'une part importante de leur population, les exigences environnementales de plus en plus fortes n'ont-elles pas pour effet pervers de limiter fortement la mobilité des plus défavorisés et de renforcer les trappes d'immobilité (Orfeuil, 2004) ? Au regard d'une enquête de terrain menée sur une intercommunalité de Seine Saint Denis, il apparait nécessaire de nuancer cette hypothèse.

Depuis quelques décennies en Europe, les politiques locales de transports urbains ont pour objectif de réduire l'utilisation de l'automobile alors que, parallèlement, la mobilité est devenue une ressource essentielle de l'insertion sociale. Les politiques de développement massif de réseaux de transports publics, qui visent entre autres à assurer cette mobilité, ne suffisent néanmoins pas toujours à dépasser ce paradoxe. Il s'agira alors de comprendre les inégalités sociales que cela peut produire à l'aide de la notion de motilité comme capital. En effet, la façon dont les politiques publiques menées dans les champs des transports et de l'aménagement du territoire se matérialisent peut avoir des conséquences importantes en termes d'inégalités sociales de mobilité. C'est ce qui sera discuté dans l'analyse de quatre agglomérations en Suisse et en France, au moyen de la notion de motilité. En considérant à la fois les accès, les compétences et les projets des personnes, elle fournit un outil d'analyse et de compréhension qui permet de considérer la mobilité dans son ensemble, et non plus uniquement en termes de déplacements ou d'accès.

S'interroger sur les stratégies mises de l'avant par les villes pour atténuer les iniquités qu'entrainent les différentes mobilités renvoie à deux interrogations, l'une sur les modalités d'intégration des enjeux sociaux par les politiques urbaines durables, l'autre sur la cohérence effective de l'action publique face à la complexité des enjeux urbains. Notre communication propose de répondre à la première interrogation en analysant les conditions de prise en compte, par les politiques urbaines, des inégalités socio-spatiales de mobilité quotidienne et d'accès au territoire métropolitain. Nous analysons, dans le cas de l'agglomération lyonnaise, les politiques en charge des questions de mobilité (déplacements urbains, offre de transport collectif, politiques temporelles et d'insertion). Après une revue des politiques et de leurs objectifs, nous analyserons les outils de pilotage de l'action susceptibles de favoriser une meilleure prise en compte des inégalités de mobilité. Notre objectif est double: établir un lien entre les types d'outils de mesure et d'expertise et la nature de la connaissance produite; mettre en lumière les conditions de circulation des connaissances produites et leur portée sur la production des politiques de mobilité.